¿Y si no hay un mañana? Hoy no lo ha habido. Phil (Atrapado en el tiempo, 1993)
Ahí estaba la casa, medio soñada medio buscada durante más de diez años. Una construcción sin decidir entre señorial y de pueblo, cuya fachada se refugiaba en la calle que daba a la plaza de la iglesia mientras la parte posterior con su gran jardín se proyectaba sin obstáculos a las colinas salpicadas por viñedos semi abandonados mientras alguna parra reseca poblaba el porche de madera a punto de pudrirse, como si me estuviera esperando para venirse abajo. En la fachada una imponente puerta de madera con sus aldabas de metal y un escudo señorial en la parte superior del dintel. El escudo de los Zamora, por lo visto, una familia venida a menos, por lo que me contó el de la inmobiliaria, que había tenido tierras y ganado en abundancia por estas regiones. Por cierto que el vendedor ni se había molestado en acompañarme para ver la casa: “usted simplemente empuje la puerta” me dijo por teléfono cuando le dije que quería verla por dentro. Tuve que aguantar su filípica sobre todos los curiosos que se acercaban a ver la casa para luego nada y que no estaba él para perder el tiempo. Pero esa era la casa, no había duda, lo sentí en cuanto vi las fotos en el portal inmobiliario así que no me molesté en discutir. Al lado de la puerta se encontraba un viejo Jeep ya sin ruedas, sin faros y el capó abierto para mostrar que tampoco estaba el motor. Me imaginé al señor Zamora montado en ese veterano de guerra yendo a comprobar el estado de los viñedos o adentrándose en las marismas para sus partidas de caza. Ahora era un problema más si me quedaba la casa, un mordisco al presupuesto de reforma que cada vez menguaba más con mis ahorros pagando los estudios en Francia de un hijo sin interés por los estudios y un precio de la casa mayor del esperado, que sin embargo esperaba negociar precisamente tras esta visita. “Un Willys” una voz me sobresaltó, era la de un hombre de mi edad pero mejor llevada, unos cincuenta de soltero estimaba yo, más arreglado y elegante de lo que se esperaría en una aldea casi desierta. “¿Cómo dice?” Acerté a preguntar aunque le había entendido y sabía a qué se refería. “Digo que el coche que está mirando es un Jeep Willys, del 1944, según el Zamora había desembarcado en Normandía y que por eso le había costado un pico…”
El hombre se acercó al coche pensativo mientras yo le observaba. “Supongo que ha venido por la casa, no para admirar este cacharro oxidado…” Entonces empujó la puerta principal y esta cedió con sorprendente facilidad. Luego me hizo un gesto para que entrara. Enseguida nos adentramos en un hall desconcertante, con decoraciones Art Noveau y un suelo de mármol muy deteriorado. Unas escaleras de gran tamaño giraban sobre si mismas en ángulo recto para llegar a una balaustrada que daba paso al primer piso. La luz entraba por unos grandes ventanales con los cristales rotos que en su día habían formado un mosaico también con motivos modernistas, unas piedras revelaban que no habían cedido por el paso del tiempo sino por el aburrimiento de los más jóvenes del pueblo. “¿Conocía usted a los Zamora?” Pregunté al desconocido sin dejar de admirar el interior de la casa. Las fotos del portal solamente mostraban el exterior y no podía dejar de preguntarme cuánto costaría revivir tantos detalles decorativos y arquitectónicos. “Se puede decir que sí” comentó misteriosamente el desconocido acompañándome a la cocina, también imponente y decorada con mimo. “Es que parece que conoce usted bien la casa…” El desconocido suspiró “Bueno, es inevitable.” No hice mucho caso del comentario porque llegamos al salón principal. Eran por lo menos doscientos metros cuadrados, un techo abovedado con una pintura muy deteriorada con motivos vegetales que recorrían las columnas que abrían el ventanal que daba al jardín totalmente asalvajado. Unos ventanales inmensos, de más de tres metros de alto que también habían sucumbido a las ociosas piedras de los infantes aldeanos. El desconocido se había quedado mirando la pared en un lugar en que la pintura se había caído. Me acerqué y me señaló un agujero. “Aquí se quedó incrustada la bala.”
El Jeep Wrangler es uno de los iconos del fabricante americano, un modelo que le permite defender en Europa el cetro de los 4×4 más «auténticos», los vehículos todoterreno capaces de afrontar cualquier situación fuera del asfalto en una época en la que algunos SUV pretenden usurpar parte del pastel a pesar de que sus capacidades son más limitadas en estas situaciones. Las líneas y la filosofía del Wrangler, que ya hemos tenido ocasión de probar en otras versiones, están heredadas directamente del mítico Willys MB, un vehículo que tomó parte en la Segunda Guerra Mundial. Esto le convierte en uno de los pocos vehículos del mercado con una historia tan palpable y genuina. Desde que adoptó formalmente el nombre de Wrangler en 1986, su fórmula ha permanecido inalterable y fiel a sus principios fundacionales: un robusto chasis de largueros y travesaños, ejes rígidos en ambos extremos, la icónica parrilla de siete ranuras y, sobre todo, la promesa de una libertad al aire libre que solo se consigue al poder desmontar por completo el techo y las puertas.

Modelo analizado
Jeep Wrangler

Motor y acabado
Sahara 2.0 T

Potencia
272 CV

Velocidad máxima
180 Kmh

Aceleración o-100
7,64 s

Largo/ancho/alto
4882/1894/1838 mm

Potencia máxima RPM
272CV 5.250 rpm

Par máximo Nm/RPM
400 Nm

Caja de cambios
Automática 8 velocidades

Web
https://www.jeep.es/

Precio
81.000  euros (sin ayudas)

Dentro de la gama de vehículos del grupo Stellantis este modelo es todo un símbolo de aventura y  autenticidad. Justo en el momento en el que el mundo del automóvil se encuentra en una encrucijada en la que la electrificación está cambiando las cartas en la mesa, este Wrangler sigue siendo el mismo coche que en su lanzamiento hace caso cuarenta años, con alguna concesión de modernización con versiones híbridas enchufables. Pero Jeep no está sola en la defensa de la aventura y la autenticidad. Ya pudimos probar una de las alternativas más importantes de la mano de Ford con el Bronco, que ha aterrizado en el mercado prometiendo un mejor comportamiento en asfalto, ha obligado a Jeep a diversificar la gama Wrangler más que nunca. En este competitivo contexto, el Wrangler ya no es un vehículo monolítico. Se ha desdoblado en personalidades tan distintas como el extremo Rubicon, una herramienta todoterreno sin concesiones que también pasó por nuestro garaje, y el más equilibrado Sahara, protagonista de nuestra prueba. En España, donde el Jeep Avenger se ha convertido en el pilar de ventas de la marca, el Wrangler sigue siendo un modelo de nicho, pero con un crecimiento notable del 14,9% en el último año, alcanzando 239 unidades matriculadas, lo que demuestra que su llama sigue muy viva. Analizamos en profundidad la versión Sahara con el motor 2.0 Turbo de 272 CV, quizás la configuración más lógica, polivalente y equilibrada de toda la familia.
Icono instantáneo
Observar el Jeep Wrangler es reconocer un icono al instante con un aire de todoterreno clásico robusto e imponente. La actual generación JL ha sabido refinar la fórmula clásica sin traicionar un ápice de su esencia. La parrilla de siete ranuras, sello inconfundible de la marca, presenta ahora una sutil curvatura en su parte superior y el parabrisas está ligeramente más inclinado para mejorar la aerodinámica. Son pequeñas concesiones a la eficiencia del coche que, sin embargo, no alteran una silueta reconocida en cualquier rincón del mundo y que no decepcionarán a los más fieles de la marca. Es en los detalles donde el acabado Sahara marca su territorio y se diferencia claramente del Rubicon que probamos hace un tiempo.

Mientras el Rubicon transmite ese carácter de «aventura extrema» con sus guardabarros de plástico negro, más anchos y elevados para dar cabida a imponentes neumáticos todoterreno, el Sahara opta por un lenguaje de elegancia y sofisticación que le permite mirar a los ojos a los SUV sin complejos. Sus guardabarros y el marco de la parrilla están pintados en el color de la carrocería, un detalle que le confiere un aspecto más civilizado, integrado y urbano. Las llantas de aleación de 18 pulgadas, de mayor diámetro que las de 17 del Rubicon, calzan neumáticos de uso mixto, toda una declaración de intenciones que prioriza el confort y el silencio de rodadura en asfalto.
El lateral sigue dominado por las grandes bisagras de las puertas a la vista y una línea de cintura alta y recta, elementos que refuerzan su carácter robusto y de todoterreno radical de este modelo. Los enormes guardabarros de plástico también hablan a las claras de la filosofía del Wrangler, a pesar de proporcionar con las molduras en plástico negro un toque algo menos radical para un aspecto más civilizado. La zaga, por su parte, mantiene los tradicionales pilotos cuadrados, ahora con tecnología LED y un diseño inspirado en los bidones de combustible que equipaban los Willys de antaño.
Guiños al pasado
La ineludible rueda de repuesto con su funda con el nombre de la marga bien visible sigue colgada del portón, aunque se ha reubicado ligeramente más abajo para mejorar una visibilidad trasera. Sin embargo sigue siendo uno de los problemas para las maniobras ya que sigue tapando de forma importante la visión. Como veremos los sistemas de ayuda a la conducción compensan en gran parte esta limitación  En conjunto, el Sahara sigue teniendo un aire de familia inconfundible, aunque se percibe menos imponente que el Rubicon, con una altura libre al suelo ligeramente menor, pero mantiene esa presencia inconfundible que hace girar cabezas a su paso.

El habitáculo del Wrangler Sahara es sin duda un lugar de contrastes. Mantiene esa atmósfera de vehículo indestructible y campero con tornillería a la vista, múltiples y robustos asideros funcionales y una disposición vertical de todos los mandos con numerosas protecciones. Los botones son grandes y de corto recorrido, pensados para ser operados con guantes, y los puertos USB están protegidos por tapas de goma a prueba de salpicaduras, recordándonos que este interior está diseñado para poder limpiarse con una manguera tras una jornada kjugueteando con el barro y los charcos, gracias a sus prácticos tapones de drenaje en el suelo.
Sin embargo, el Wrangler consigue combinar toda esta funcionalidad con un notable manto de confort. Los acabados son algo más cuidados que en versiones anteriores y se puede optar por una tapicería de cuero que eleva la sensación de calidad percibida (aunque no recomendable para operaciones de manguerazo).
Asientos cómodos
Los asientos son anchos y cómodos, adecuados para viajes largos, aunque su sujeción lateral es limitada, una característica común en toda la gama. En la versión de cuatro puertas, el espacio en las plazas traseras es excelente para dos adultos, con una generosa cota de altura y un buen espacio para las piernas. El maletero ofrece unos competentes 533 litros, ampliables a más de 1.900 si abatimos los asientos, una cifra muy versátil, aunque su acceso se ve condicionado por el portón de apertura lateral, que obliga a abrir primero la puerta antes de poder levantar la luneta. El espacio es amplio una vez abierto el portón pero la altura del coche puede dificultar la carga, al fin y al cabo se trata de un todoterreno pura sangre…

La revolución más evidente llega de la mano de la parte tecnológica. La nueva pantalla táctil de 12,3 pulgadas con el sistema Uconnect 5, de serie en los modelos más recientes, representa un salto cualitativo importante frente a las pantallas más pequeñas que equipaban los Wrangler que habíamos probado anteriormente con sistemas de aspecto y respuesta algo más limitadas. Esta versión en cambio es rápida, intuitiva, con una interfaz clara y compatible con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos. A través de ella se accede a las «Off-Road Pages», que muestran en tiempo real información interesante para la conducción todoterreno, como los ángulos de inclinación y balanceo del vehículo. La instrumentación en cammbio sigue teniendo la misma combinación de relojes analógicos con una pantalla digital de 7 pulgadas personalizable.
La insonorización sigue siendo un punto débil inevitable para un vehículo de las características del Wrangler. El ruido aerodinámico y de rodadura es notable a velocidades de autopista, el perfil nada aerodinámico y el tamaño y configuración de las ruedas hacen que sea un inconveniente difícil de evitar. A pesar de ello se han introducido mejoras para acercar el confort acústico al de los SUV como cristales acústicos en las últimas actualizaciones. Por el contrario, el sistema de sonido premium Alpine de 9 altavoces y subwoofer es de una calidad sorprendente, con una ubicación inteligente de los altavoces en las barras antivuelco para que la música no se pierda al desmontar el techo para ir descapotados.
Ayudas a la conducción
El equipamiento se completa con un buen número de sistemas de ayuda a la conducción, como el control de crucero adaptativo, el detector de ángulo muerto y la frenada de emergencia habituales en los modelos modernos y complementados en este caso con los mencionados sistemas de asistencia para la conducción todoterreno. Las cámaras de aparcamiento totalmente fundamentales para un coche de estas características no solamente para poder maniobrar con un vehículo voluminoso con una visibilidad comprometida sino como ayuda para visualizar y superar obstáculos cuando salimos del asfalto. Y por supuesto, no hay que olvidar su característica más diferencial: la posibilidad de desmontar el techo rígido por partes (Freedom Top) para disfrutar de una experiencia de conducción descapotable única e inigualable.

Bajo el capó del modelo de Wrangler probado encontramos el motor 2.0 litros turbo de cuatro cilindros, que entrega 272 CV y un generoso par de 400 Nm. Esta mecánica, asociada a una suave y eficaz caja de cambios automática de ocho velocidades por convertidor de par, ha demostrado ser enérgica y perfectamente capaz de mover con soltura los más de 2.000 kg del vehículo en todas circustancias. No en vano y con las cifras del fabricante en la mano el Wrangler con esta motorización logra una aceleración de 0 a 100 km/h en unos respetables 7,6 segundos lo cual le pone a la altura de SUV con ínfulas deportivas. Esto sin renunciar a una reserva de potencia pero sobre todo de par motor suficiente para superar cualquier reto en ambientes todoterreno.
Hay que decir que aunque abandona la tradición de motores más grandes, la respuesta de este motor más moderno y compacto es más contundente a bajo y medio régimen que la de anteriores motores V6, lo que lo hace muy agradable en el uso diario y en recuperaciones. En ocasiones se nota un ligero retardo en la entrada del turbo si se pisa el acelerador con decisión desde parado, aunque para un coche de la masa del Wrangler es normal. Se puede compensar utilizando el cambio secuencial en vez de proceder en automático. Este motor representa un equilibrio muy interesante en la gama aunque no tenemos que llevarnos a engaño en el aspecto del consumo pero como en otros aspectos es un peaje a pagar por el tipo de vehículo que representa el Wrangler. Aunque homologa cifras en torno a los 10-11 l/100km, en un uso real es fácil ver medias de 12 l/100km o superiores dependiendo del uso que hagamos y las prestaciones que pidamos al coche.
El compromiso Wrangler
Conducir un Wrangler en asfalto es aceptar un compromiso. Se renuncia a la precisión y el refinamiento de un SUV moderno a cambio de una capacidad todoterreno importante y una experiencia de conducción única. La dirección es el ejemplo más claro ya que puede parecer imprecisa para los estándares de los SUV y tiene una notable holgura en el punto central, lo que obliga a realizar ligeras correcciones para mantener la trayectoria en autopista. No es un defecto, sino una elección de diseño deliberada para que el volante no reaccione con violencia al pasar por encima de una roca en campo, filtrando las irregularidades del terreno, además de por el tamaño de las ruedas. A pesar de ello Jeep ha trabajado mucho para que el Wrangler no sea tan impreciso e incómodo de conducir como los modelos anteriores por lo que un viaje largo en autopista no resulta tan incómodo como hace tiempo. Esas ligeras correcciones que mencionamos no perjudican al confort al volante, es más una sensación que la necesitad de andar corrigiendo la trayectoria y por supuesto no afectan a la seguridad de marcha.

También en carreteras de curvas, el elevado centro de gravedad y la suspensión de largos recorridos provocan un balanceo de la carrocería que invita a una conducción tranquila y más anticipada que con una berlina deportiva. Aunque se puede conducir a buen ritmo no es un coche que permita hacer correcciones o cambios bruscos de dirección aunque mantiene bastante bien la compostura en carreteras viradas de montaña con respecto a sus antecesores y a otros vehículos orientados al todoterreno. En definitiva simplemente tenemos que olvidarnos de la conducción extremadamente deportiva y recordar cuál es la filosofía del Wrangler en todo momento.
El espíritu Jeep
Si en carretera el Wrangler se defiende con dignidad, fuera de ella es donde demuestra por qué es una leyenda viva del automovilismo y no tiene nada que ver con el comportamiento fuera del asfalto de los SUV. Equipa el sistema de tracción Command-Trac, un sistema 4×4 conectable a tiempo parcial que se acciona mediante una robusta palanca mecánica, como debe ser en un todoterreno de pura cepa. Dispone de distintos modos de traccione seleccionables: los modos 2H (tracción trasera para asfalto seco de relación alta), 4H (tracción total para superficies deslizantes, conectable en marcha hasta 72 km/h) y 4L (tracción total con reductora de relaciones de la caja de cambios).

La reductora, con una relación de desmultiplicación de 2.72:1, aprovecha toda la fuerza del motor para superar pendientes extremas o avanzar a velocidad de paso de tortuga con un control absoluto sobre el acelerador. El sistema Command-Trac es más que suficiente para afrontar el 99% de las situaciones todoterreno que un usuario medio pueda imaginar. Sus cotas, con un ángulo de ataque de 41,8 grados, ventral de 21 y de salida de 36,1, junto a una altura libre al suelo de 25,4 cm, le permiten superar obstáculos, crestas y vadeos con una facilidad pasmosa, demostrando que bajo su traje más elegante, sigue latiendo el corazón de un auténtico Jeep.
Conclusiones
El Jeep Wrangler sigue siendo un vehículo sincero, que desde el primer vistazo deja clara su filosofía de vehículo pensado para salir del asfalto con todas sus consecuencias, como el sacrificar en parte el comportamiento en carretera entre otras. El aspecto, aunque con retoques, sigue estando inspirado en el Jeep original con lo que los aficionados a la marca pueden estar tranquilos ya que no ha sufrido esos retoques estéticos modernos que son habituales en los SUV más actuales. Los refuerzos, bisagras a la vista, guardabarros y demás completan el conjunto estético de un coche que no quiere maquillar lo que es. Esta declaración de principios también la encontramos en el interior con acabados reforzados y espartanos.

Pero el cambio se ha realizado en los retoques tanto estéticos como mecánicos, para que el Wrangler se acerque en muchos aspectos al comportamiento y los acabados de un SUV moderno sin renunciar un ápice a sus sobresalientes capacidades fuera del asfalto. Así las pequeñas mejoras del comportamiento del coche en autopista y en carretera, las mejoras en el confort acústico, los retoques estéticos, el nuevo sistema de información y entretenimiento con mejor pantalla y mejores prestaciones hacen que tengamos que renunciar a menos cosas para poder disfrutar de todo un Jeep purasangre. En definitiva un Wrangler un poco más SUV, pero de forma tan ligera que no notaremos prácticamente nada ya que mantiene íntegra su personalidad.

Valoración final

7.6
NOTA

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NOS GUSTA

Excelentes cualidades todoterreno
Robustez

A MEJORAR

Consumo en carretera

RESUMEN

Es difícil modernizar un icono, sobre todo como el Jeeo Wrangler pero en este modelo se notan algunas mejoras que lo hacen más civilizado sin restar nada de sus aptitudes fuera del asfalto.

Prestaciones8.5Diseño8.5Consumo6.5Confort6.5Sistema de infoentretenimiento8

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