Hay un momento, a siete mil revoluciones por minuto, en el que todo se desvanece. La máquina se vuelve ingrávida. Simplemente desaparece… Carroll Shelby (Le Mans 66, 2019)
El motor lleva encendido y al ralentí tanto tiempo que se me escapa el pensamiento de la cantidad de gasolina que estábamos gastando. Aparte del zumbido del motor silencio total. Yo al volante y Aurora sentada a mi lado. La escucho respirar por debajo del murmullo de los seis veteranos cilindros que siguen quemando combustible. No se si por el pensamiento fugitivo o por quebrar los parámetros de la situación giro la llave y detengo el motor. Entonces la observo. Es evidente que está enfadada. Aurora acelera la respiración y los músculos de la cara se tensan por la ira, luego me dirije una mirada furiosa y me grita: «No tenías derecho, no debiste sacarme de ahí.» En su mano derecha aún aprieta el cuchillo de caza, tan fuerte que los nudillos blanquean. No puedo evitar fijar mi mirada en el cuchillo y echarme hacia atrás. Ella se mira la mano y deja caer el cuchillo al suelo con un ruido metálico sordo. Es un cuchillo más pesado de lo que los delgados brazos de Aurora y su destreza en manejarlo pudieran sugerir. «No te voy a hacer nada» prosigue Aurora acurrucándose en su asiento encogiendo las piernas y colocando sus pies descalzos y sucios debajo de su cuerpo. Sin querer pienso que el jefe se va a enfadar por las manchas en la tapicería. Se que que si ella hubiese querido hacerme algo habría sido cuestión de segundos. Pero Aurora no me quiere muerto. Y eso, conociéndola, es todo un alivio.
No puedo evitar fijar la mirada en el cuchillo unos segundos más. Las manchas de sangre se habían secado pero mostraban la finalidad de ese instrumento que Aurora no se molestaba nunca en limpiar a conciencia. Ella ahora estaba mirando por fuera de la ventanilla del coche. Lo había llevado hasta un claro del bosque, rodeados de hojas amarillentas, en las copas y en el suelo. Un bosque empapado por la tormenta de anoche, la tormenta que Aurora había elegido para actuar. Me fijé en su rostro, aún conservaba las pinturas de camuflaje, más bien de guerra, símbolos trazados con la rabia de quien se consume por la venganza y que es incapaz de consumirla fría. Aurora era más bien de ardiente, de inflamada, abrasadora violencia. No se trataba de una violencia inconsciente, era una violencia madurada que subía de temperatura hasta alcanzar el plan perfecto. Y entonces no había quién la parara. Bueno. Yo la paré ayer por la noche. Trabajo para Don Antonio, igual sería mejor decir que trabajaba ahora que le he robado su coche más querido. Encontré a Aurora agazapada junto a la cabecera de la cama de Don Antonio, que roncaba como un manatí. Las alarmas no habían funcionado. Lo sencillo hubiese sido un par de tiros, no soy un tirador perfecto así que dudé unos momentos. Y entonces Aurora me miró. Un relámpago le iluminó la cara y la reconocí. Y en ese mismo instante supe que todo había cambiado. Aurora se ha acurrucado en el asiento, parece que se dispone a dormir. Está murmurando algo. Me gustaría pensar que es un «gracias».
Hay una serie de inversiones o adquisiciones que son inexplicables. Dependiendo de pasiones, aficiones y de presupuesto puede ser una carísima tarjeta gráfica, un apartamento en la playa, una carta de Pokémon o es posible que un deportivo. Porque los coches deportivos son inexplicables como tantas cosas. Son ruidosos, consumen mucho, no son maniobrables y muchas veces son incómodos, pero son antetodo apasionantes. Buscar la racionalidad a un deportivo es como buscar las esquinas a un balón, no tiene ni se le espera. Hay momentos en la vida que uno ha ojeado catálogos o revistas y se ha encontrado con la imagen de un deportivo, quizás incluso ha mirado el precio pensando «no es tanto como pensaba» y esas líneas sinuosas y esa cifra de potencia y velocidad (ignorando convenientemente la del consumo) nos han hecho dudar…

Modelo analizado
Ford Mustang

Motor y acabado
Fastback GT 5.0 V8

Potencia
446 CV

Velocidad máxima
250 Kmh

Aceleración o-100
5,3 s

Largo/ancho/alto
4810/1916/1394 mm

Potencia máxima RPM
 446 CV 7.250 rpm

Par máximo Nm/RPM
540 Nm

Caja de cambios
Manual 6 velocidades

Web
https://www.ford.es/

Precio
61.828  euros

Y el Ford Mustang es una de esas adquisiciones inexplicables, una de esas siluetas que nos hacen dudar. Sobre todo porque, como comentaba en el párrafo anterior, el precio no es de los que echan para atrás, no es de un objeto inalcanzable. Y es que desde que en 1964, en la Feria Mundial de Nueva York Ford presentara su Mustang, quiso que fuera un deportivo al alcance de muchos. Y lo consiguió ya que su éxito fue tan inmediato como abrumador: Ford proyectó vender 100,000 unidades en el primer año, pero recibió 22,000 pedidos solo el primer día, superando las 400,000 unidades vendidas en doce meses y alcanzando el millón en menos de dos años. Una cifra mareante para cualquier modelo, deportivo o no, y que marcó toda una época en el mercado automovilístico de los Estados Unidos. Y la llegada de la electrificación ha visto como el nombre Mustang ha aparecido en un vehículo 100% eléctrico. Pero el Mustang de ocho cilindros no ha desaparecido, ni mucho menos.
Para comprender el Ford Mustang 2025, es crucial analizar el momento estratégico que vive su fabricante ya que la çord Motor Company se encuentra en medio de una transformación monumental, invirtiendo más de 22,000 millones de dólares a nivel global en su transición hacia la movilidad eléctrica. En Europa, esta estrategia es aún más agresiva, con el compromiso de que toda su gama de turismos sea 100% eléctrica para 2030, un plan liderado por modelos como el mencionado Mustang Mach-E y los nuevos Explorer y Capri eléctricos fabricados en Colonia. En este contexto, el lanzamiento de un Mustang con un V8 de 5.0 litros atmosférico y cambio manual puede parecer una contradicción, casi intentar vender un Diplodocus en una feria de ganaco. Sin embargo, no lo es ya que la cohorte de nostálgicos es muy amplia y la morriña del sonido de los V8 es más generalizada de lo que pueda parecer.
Un deportivo clásico
En España, el Ford Mustang GT, el modelo que hemos tenido la ocasión de probar, no es un coche que vaya a alcanzar ventas estratosféricas, ni mucho menos reverdecer los hitos de ventas del pasado, pero su impacto en el nicho de los deportivos es innegable. Durante el año 2024, se matricularon 284 unidades, posicionándolo como el tercer deportivo más vendido del país, por delante de rivales directos y con concepciones más «lógicas» y mecánicas más modernas como el BMW Z4 (155 unidades) o el Toyota GR86 (133 unidades), y solo superado por el Mazda MX-5 y el inalcanzable Porsche 911. Estas cifras, aunque modestas en el mercado general, demuestran la fortaleza de su marca y el atractivo de su propuesta única potenciada por la nostalgia. La séptima generación del Mustang supone una evolución estilística deliberada, un paso que lo aleja del «retro-futurismo» de su predecesor (el S550) para adentrarse en un lenguaje de diseño que podríamos denominar fuerza bruta modernizada y digitalizada. Mantiene la silueta inconfundible, pero reinterpreta sus claves para una nueva era.

El cambio más evidente se encuentra en el frontal. Abandona las líneas más suaves y redondeadas del S550 para adoptar un diseño más anguloso y agresivo con menos complejos. La versión GT que nos ocupa se diferencia claramente del modelo EcoBoost gracias a una parrilla de mayor tamaño, flanqueada por dos «fosas nasales» que no son meramente estéticas, sino funcionales, canalizando el aire para mejorar la refrigeración y la aerodinámica a alta velocidad. Los faros delanteros, con la firma lumínica LED de tres barras, son ahora más estilizados y horizontales, contribuyendo a una mirada más penetrante y moderna. Este nuevo rostro es más afilado, más técnico, y aunque algunos puristas puedan sentir nostalgia por el aspecto más clásico del modelo anterior , no se puede negar que el nuevo Mustang tiene una presencia imponente y decididamente contemporánea cuando no más «europea».
De perfil, el S650 es inconfundiblemente un Mustang. La proporción sagrada de capó largo que alberga el gran V8 y zaga corta se mantiene intacta, pero los pliegues de la carrocería son ahora más marcados y geométricos, recorriendo el coche desde el frontal hasta la poderosa cadera trasera. El coche ha crecido ligeramente en longitud, alcanzando los 4,811 mm frente a los 4,789 mm del GT anterior, un aumento sutil que, sin embargo, contribuye a una mayor prestancia en la carretera. Los pasos de rueda, especialmente los traseros, son más musculosos y están perfectamente rellenos por las llantas de aleación de 19 pulgadas de serie, calzadas con neumáticos Pirelli P Zero en medidas 255/40 en el eje delantero y unos contundentes 275/40 en el trasero. Esta combinación no solo es estéticamente acertada, sino que es una declaración de intenciones sobre el potencial dinámico del vehículo.
Trasera clásica
La parte trasera es, posiblemente, la zona más lograda del nuevo diseño, donde la herencia y la modernidad se fusionan con mayor maestría. Los icónicos pilotos de tres barras verticales herecia directa del diseño del Mustang original se mantienen, pero ahora presentan un diseño cóncavo más atrevido con un toque tridimensional que les otorga una profundidad y un carácter únicos, especialmente cuando la firma lumínica se deja ver de noche. El paragolpes trasero se ha elevado un poco, cediendo protagonismo a un difusor mucho más agresivo y funcional que el de la generación anterior. Este elemento aerodinámico se ha diseñado para mejorar la estabilidad, pero también sirve de marco para las cuatro imponentes salidas de escape del sistema activo, un detalle que añade un toque de agresividad. El resultado es una zaga que parece más ancha, más baja y más plantada sobre el asfalto, culminando una estética que ha sabido evolucionar sin traicionar sus raíces.

En el interior los cambios son más radicales ya que Ford ha tomado una decisión arriesgada y alejarse un poco más del diseño retro para incorporar más elementos digitales centrado en el conductor y con una fuerte inspiración en el mundo de la aviación y los videojuegos. El cambio más radical es la eliminación del salpicadero de «doble cúpula» o doble ceja, una seña de identidad del Mustang desde 1964. En su lugar, ahora domina el habitáculo un gran panel de cristal curvado que integra dos pantallas, ese diseño «pantalla infinita» tan de moda en los modelos más modernos. Se compone de dos elementos: un cuadro de instrumentos digital de 12.4 pulgadas y una pantalla central táctil de 13.2 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento SYNC 4. Esta configuración, que Ford describe como una «cabina de avión de combate», representa un salto tecnológico generacional respecto al interior del S550, que combinaba diales de inspiración analógica con una pantalla central más pequeña y separada.
El cuadro de instrumentos digital sí reproduce con su gráfica esa doble cúpula, pero ha desaparecido como parasol físico lo cual es un cambio estético radical. La calidad de los materiales ha mejorado sensiblemente con más superficies acolchadas y con costuras en el salpicadero y los paneles de las puertas, lo que eleva la percepción de que se ha cuidado el interior de forma decidida. Aun así, persisten algunos plásticos duros en las zonas menos visibles y de menor contacto, un recordatorio de que, a pesar de su precio, sigue siendo un producto de gran volumen y no un deportivo elitista. Esto aunque parezca mentira y aparentemente sea un detalle de «descuido» es fundamental en el «espíritu Mustang». La posición de conducción es excelente, como en anteriores versiones: baja, deportiva y con una buena visibilidad hacia delante a pesar de la dificultad del inmenso y alargado capó.
Interior modernizado
El volante, de base plana y grueso aro, tiene un tacto magnífico con buena respuesta en cualquier situación. En cuanto a los asientos tienen un diseño deportivo que sujeta de forma excelente en las curvas aunque presentan una curiosa dualidad: el ajuste longitudinal y lumbar es eléctrico, pero la inclinación del respaldo es manual. Quizás para facilitar el diseño del mecanismo de acceso a las plazas traseras, que en realidad son simbólicas como explicamos más adelante. El espacio en las plazas delanteras es generoso y son cómodos por acolchado y forma además de las mencionadas prestaciones en conducción deportiva. Las traseras, en cambio, son puramente testimoniales. Como en todo Mustang coupé, el espacio para las piernas y la cabeza es extremadamente limitado, siendo solo aptas para niños en trayectos cortos o adultos sacrificados.

El maletero del Mustang GT Fastback ofrece una capacidad de 381 litros. Esta cifra es algo menos que la que ofrecía la generación anterior, pero sigue siendo un volumen muy superior al de sus rivales biplaza como el Toyota Supra o el Nissan Z que por otro lado tienen un tamaño más contenido por lo que lo convierte en un coche sorprendentemente práctico para ser un deportivo de altas prestaciones, especialmente para viajes largos. Es más que suficiente para el equipaje de dos personas para un fin de semana largo y para objetos o equipajes de cierta longitud. Además, los asientos traseros se abaten en una proporción 50/50, lo que aumenta considerablemente la versatilidad de carga, una característica no siempre presente en este segmento.
En el apartado del equipamiento tecnológico el Mustang S650 juega una de sus cartas más fuertes ya que la experiencia de usuario está dominada por el software y no a la pura mecánica como los modelos de antaño.En primer lugar el sistema de pantalla dual se mueve con una fluidez y una calidad gráfica excepcionales gracias al uso del motor de videojuegos Unreal Engine. Los colores son vivos, las transiciones son instantáneas y la respuesta táctil es precisa.  El cuadro de instrumentos de 12.4 pulgadas es totalmente personalizable, con modos que se adaptan al programa de conducción seleccionado (Normal, Sport, Track). Pero la verdadera genialidad reside en la inclusión de temas retro que replican los cuadros de instrumentos de Mustang icónicos del pasado, como el del modelo 1967-68, el del Fox Body de 1987-93 o el del SVT Cobra de 1999-2001. Es una forma brillante de usar la tecnología más avanzada para rendir homenaje a la herencia del modelo.  
Nuevas pantallas
El sistema es compatible de infoentretenimiento SYNC4 permite conexión de forma inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, que funcionan a la perfección. Admite actualizaciones por aire (OTA), lo que permitirá a Ford añadir nuevas funciones y mejoras en el futuro. El punto más polémico es la integración de los controles de la climatización en la pantalla táctil. Aunque los controles principales de temperatura están siempre visibles en la parte inferior, ajustar la velocidad del ventilador o la recirculación del aire requiere navegar por menús, un paso atrás en usabilidad respecto a los botones físicos del S550. El sistema de audio opcional B&O de 12 altavoces, con un subwoofer en el maletero, ofrece una calidad de sonido excelente. De serie, el Mustang viene equipado con el paquete de ayudas a la conducción Ford Co-Pilot360, que incluye control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril y detector de ángulo muerto.

Pero dejando a un lado las modernizaciones, en el corazón de este Mustang GT sigue latiendo un brutal V8. Bajo el largo capó se esconde la cuarta generación del legendario motor de ocho cilindros colocados en V «Coyote» de 5.0 litros. Para esta nueva entrega, ha sido revisado en profundidad, incorporando un sistema de doble admisión de aire y doble cuerpo de mariposa, lo que le permite captar mejor el oxígeno y ofrecer una respuesta más inmediata. Para el mercado europeo, y debido a las restrictivas normativas de emisiones, la potencia se ha ajustado a 446 CV (440 hp) a 7,250 rpm y un par motor de 540 Nm a 5,100 rpm. Aunque es una cifra ligeramente inferior a los 480-486 CV de la versión norteamericana, la esencia (y sobre todo la experiencia) permanece intacta. Es un motor que adora subir de vueltas, entregando su potencia máxima en la zona alta del tacómetro con un sonido ronco y profundo que no deja indiferente (ni dentro ni en el exterior del coche). La experiencia sonora, gestionada por el sistema de escape activo de serie, es simplemente espectacular.

A nivel técnico, este V8 es una obra de ingeniería muy interesante que planta sus cimientos en los orígenes de este deportivo. Construido sobre un bloque de aluminio ligero con revestimiento de cilindros por arco de alambre pulverizado por plasma (una técnica que mejora la durabilidad y reduce el peso), cuenta con un sistema de doble inyección de combustible, directa y de puerto (PFDI), que optimiza la potencia y la eficiencia en diferentes regímenes. La respiración del motor se ha mejorado drásticamente con un sistema de doble admisión y dos cuerpos de mariposa de 80 mm, una configuración que alimenta las culatas de aluminio de alto flujo con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) y distribución variable Ti-VCT. En su interior, encontramos un cigüeñal de acero forjado y bielas de acero sinterizado, componentes robustos que garantizan la fiabilidad a altas revoluciones.

Caja manual
Nuestra unidad de pruebas equipa la opción que desde luego preferimos para vivir la experiencia Mustang al completo: la caja de cambios manual Getrag MT-82 de seis velocidades. Es el complemento perfecto para el V8. El tacto de la palanca es pesado, mecánico y preciso, con recorridos cortos que invitan a usarla constantemente. El embrague tiene un recorrido relativamente largo y es algo duro, pero su punto de acoplamiento es claro y predecible, lo que facilita su uso incluso en ciudad. Ford ha dotado a esta transmisión de dos funciones tecnológicas que realzan la experiencia. La primera es el sistema de «rev-matching» automático, que acomoda las revoluciones del motor de forma automática para un cambio perfecto en las reducciones. Ya lo pudimos experimentar en generaciones anteriores y sigue proporcionando una gran comodidad, aunque los puristas quizás quieran desactivarlo y «estresar» la transmisión a voluntad.    

Sin embargo, hay un aspecto clave y controvertido en esta transmisión: sus desarrollos son extremadamente largos. La primera velocidad se estira hasta casi 85 km/h, y la segunda supera los 130 km/h. Esto tiene dos consecuencias directas. Por un lado, a bajas revoluciones, el coche no se siente tan explosivo como cabría esperar; la verdadera patada no llega hasta que la aguja supera las 4,000 rpm. Por otro, convierte cada aceleración en un evento largo y dramático, permitiendo disfrutar del V8 en todo su rango de revoluciones durante más tiempo.
Los modos de conducción principales son numerosos y permiten un amplio abanico de experiencias: Normal, Sport, Deslizante (Slippery), Pista (Track) y Pista de Aceleración (Drag Strip). Cada uno ajusta parámetros clave como la respuesta del acelerador, la dureza de la dirección, el sonido del escape y el umbral de intervención de las ayudas electrónicas. Además, el modo MyMode permite al conductor crear hasta seis perfiles personalizados, combinando sus ajustes preferidos para la suspensión (si equipa MagneRide), la dirección (Comfort, Normal, Sport) y el sonido del escape (Silencioso, Normal, Sport, Pista).  Para los más entusiastas, Ford incluye de serie el paquete de rendimiento (Performance Package) en Europa, que añade frenos Brembo de alto rendimiento, un diferencial de deslizamiento limitado Torsen y refuerzos en el chasis. La experiencia se eleva con las Track Apps, un conjunto de aplicaciones accesibles desde la pantalla central que ofrecen telemetría y funciones de rendimiento como el temporizador de aceleración, el sensor de rendimiento de frenada, el launch control para salidas fulminantes desde parados y el bloqueo de frenos delanteros para el clásico calentamiento de neumáticos.
Muchos juguetes
La novedad más llamativa es el frenos de derrape electrónico o Drift Brake. Desarrollado en colaboración con pilotos profesionales, es un freno de mano electrónico diseñado específicamente para iniciar y mantener derrapes de forma controlada, actuando sobre los frenos traseros de manera modulada. Es una herramienta pensada exclusivamente para su uso en circuito que añade una nueva dimensión de diversión al coche. La suspensión adaptativa MagneRide, opcional, es casi obligatoria, ya que transforma el comportamiento del coche, ofreciendo desde un confort notable en modo Normal hasta una firmeza y precisión absolutas en los modos más deportivos. 

Llega el momento de la verdad y ponerse a los mandos del Mustang GT. A pesar de su peso y su tamaño el Mustang no se maneja mal en ciudad y en modo normal, aunque está claro desde el primer momento que bajo el acelerador tenemos una bestia salvaje a punto de saltar. La suspensión siempre en modo normal absorve de forma civilizada las irregularidades y no nos encontramos a los mandos de un coche duro o incómodo ni mucho menos. El embrague puede ser molesto en atascos propongados pero la suavidad del V8 nos permite movernos a bajas revoluciones sin necesidad de recurrir a marchas bajas. Además, el modo de escape «Silencioso» (Quiet) es un aliado indispensable para arrancar a primera hora de la mañana sin necesidad de dar la nota en exceso (aparte de por el imponente aspecto del coche, claro está…).

Fuera de la ciudad y lejos del tráfico y en una carretera sinuosa, es donde el Mustang GT revela su verdadera vocación para emocionar. La dirección, notablemente mejorada respecto al S550, transmite más información y ofrece una mayor precisión en el giro aunque sigue siendo un coche eminentemente temperamental así que el cuidado con el acelerador es fundamental. El chasis se siente sólido y plantado. Con las ayudas electrónicas activadas, el coche permite un ritmo muy elevado con una gran sensación de seguridad y continuidad; el sistema de control de tracción es permisivo pero interviene de forma eficaz, permitiendo exprimir la potencia a la salida de las curvas sin demasiados sustos. La adherencia es y los frenos Brembo, por su parte, son infatigables, con una potencia de detención masiva y un tacto de pedal firme y dosificable incluso tras sesiones largas.

Primigenio

No se trata de un deportivo especialmente ágil y ligero, como otros con un concepto más moderno, pero aquí la precisión y la agilidad deja paso a una energía primigenia que transmite más. Es más sofisticado en el manejo que sus antecesores, pero a pesar de ello sigue estando más en el lado del instinto asesino que del cirujano de las curvas. Las correcciones y el ímpetu a veces un poco descontrolado son parte de la receta del Mustang y hay que saber manejarlo y aceptarlo. A pesar de ese temperamento que sale en cuanto apretamos el acelerador, en viajes largos por autopista, el Mustang GT se transforma en un Gran Turismo muy competente y nada incómodo. Los asientos demuestran ser cómodos incluso después de varias horas al volante. La suspensión MagneRide, de nuevo en modo «Normal», proporciona una calidad de rodadura excelente, y el habitáculo está razonablemente bien insonorizado del ruido de rodadura y del viento.

Gracias a la larguísima sexta velocidad, el motor V8 gira a muy bajas revoluciones a velocidad de crucero, lo que reduce el consumo y el nivel sonoro. En estas condiciones, es posible lograr consumos en torno a los 10 L/100 km. No obstante, la media de consumo en un uso mixto y disfrutando de la mecánica se situará más cerca de los 12-15 L/100 km, una cifra elevada pero asumible para quien busca la experiencia que ofrece este motor. El Ford Mustang GT 2025 es un coche de contrastes, una fusión bastante lograda de la potencia bruta y poco sofisticada de un V8 atmosférico radicalmente actualizado pero inexorablemente anacrónico al que se le han incorporado una gran multitud de actualizaciones tecnológicas, incluyendo las pantallas de alta definición y un sinfín de gadgets para el disfrute de la conducción deportiva. Es un equilibrio difícil que corre el peligro de incomodar a los puristas y no llegar a convencer a los «modernos».

Conclusiones

No se puede evaluar un coche como el Mustang GT desde la pura racionalidad. A pesar de que muchos rivales han desaparecido del mapa, Ford se resiste a jubilar un clásico que les sigue dando la razón manteniéndose en ventas en un mundo electrificado. El dinosaurio con corazón de V8 atmosférico sigue resistiendo, en este caso con un generoso equipaje de actualizaciones tecnológicas que lo hacen asomarse al futuro sin abandonar una estética y un concepto de coche que se aferra al 1964 . Es un anacronismo por el que rezamos que no desaparezca arrollado por una por otro lado lógica carrera por lo ecológico y lo racional. Son excentricidades que deben existir para que lo regulado y estricto tenga su contrapunto y no todo sea banal y gris. El Ford Mustang GT es un coche pasional, no hay otra forma de verlo, y a pesar de ello Ford quiere que se asome al futuro.  

Las actualizaciones tecnológicas a nuestro modo de ver han respetado de verdad el espíritu de lo que debe ser un Mustang, a pesar de que algún apasionado del motor pueda torcer la nariz. Los cambios en la estética interior del coche para entregar toda la información, e incluso los controles de climatización, a dos grandes pantallas táctiles es un signo de los tiempos que no va a contentar a todos, pero que es uno de los sacrificios necesarios para que los dinosaurios puedan seguir recorriendo las carreteras. Y un icono como el Mustang merece hacerlo un icono que está destinado a hacer girar cabezas por su estética, por muy clásica que sea, por su sonido y por esa energía primigenia que ha sabido siempre transmitir y que a nuestro modo de ver sigue transmitiendo.

Valoración Final

7.8
NOTA

NOS GUSTA

Grandes prestaciones
Buen manejo en carreteras viradas
Motor V8

A MEJORAR

Mandos digitales climatizador

RESUMEN

El icono vuelve algo más modernizado y los toques tecnológicos le han sentado bien al Ford Mustang GT. El aspecto se mantiene agresivo y clásico así como su comportamiento en carretera que sigue siendo algo brutal pero un poco más domesticado. Toda una leyenda.

Prestaciones9Diseño9Consumo5Confort7.5Sistema de infoentretenimiento8.5

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