I’m a predator… My teeth are sharp and ready! Gwen Stefani (What You Waiting For?, 2004)
«Los tordos vuelven a estar en celo» Había pegado la cara a la puerta para que se oyera mejor en un tono de susurro forzado. «¿Cómo?» Se oyó del otro lado de la puerta en un tono normal. Se me heló la sangre. ¿Me había equivocado de sitio? No, imposible. Al lado de la tienda de licores, la casa del techo rojo. Segundo piso, la última puerta a la izquierda con una pegatina de un pollito amarillo que decía en polaco «¡Las puertas abiertas siempre para los amigos!» Era ahí. Así que me armé de valor y recité de nuevo en voz más alta. «¡Digo que los tordos vuelven a estar en celo!» al terminar miré a mi alrededor y di un respingo. Una anciana me miraba fijamente. Seria. Delgada hasta poder describirla como huesuda, ojos profundos y azules, vestida como una campesina del siglo pasado. Había aparecido como por arte de magia al otro lado del pasillo portando una enorme tetera que echaba humo. «Buenas tardes» le dije sin saber qué hacer. Ella me ignoró y me dijo indignada «Los tordos no están en celo. ¿No se ha fijado el frío que hace? En celo… menuda tontería. Mi esposo, que en paz descanse, era cazador así que se bien de lo que hablo.» No sabía qué hacer así que sonreí y le dije: «Tiene usted razón señora. Seguramente me confundí de especie…» Poco convencida la anciana siguió su camino por el pasillo. Dos puertas más allá hizo sonar el timbre sin dejar de mirarme. Entonces salió otra señora y empezaron a hablar. La otra señora, más oronda que la primera y con un pañuelo rojo cubriéndole el pelo, debía ser sorda porque a voz en grito comentó mirándome «¿En celo? Tordos en celo en esta época del año… menuda tontería.»
Cuando consideraron que la humillación era suficiente se adentraron en la casa de la segunda señora sin dejar de comentar la jugada y hablando de que no había cazadores como los de antes y de cómo estaba la juventud. Cuando cerraron la puerta volví a lo mío. «¡Abre!» Dije ya sin bajar el tono. Como respuesta en el apartamento se entabló una encendida discusión, pero la puerta seguía cerrada. «No has dicho… las palabras.» Ahí perdí la paciencia. «¿Cómo que no? La estupidez de los tordos. ¡La he dicho dos veces!» Entonces me envalentoné: «Además los tordos no pueden estar en celo en esta época del año. Hasta un estúpido se daría cuenta de eso…» Más murmullos detrás de la puerta. «Compañero, no hace falta insultar. Conoces las normas. Es por la seguridad del movimiento…» No podía creer lo que estaba oyendo. «¡Pero si me acabas de llamar compañero! En fin los tordos VUELVEN a estar en celo. Están en celo de nuevo. No hacen más que estar en celo, andan como locos por el bosque molestando a los otros pájaros, a las tortugas… Hasta los guardabosques están alarmados por el celo de los tordos. ¡Han llamado al ejército para contenerlos!» Silencio del otro lado. De repente se escucha. «¿Qué ha dicho del ejército?» Seguido de un murmullo generalizado de preocupación. Finalmente silencio y la voz del principio «No podemos abrirte compañero. No es seguro.» Un suspiro profundo. Apoyo la cabeza en la puerta agotado. «Tenéis razón. No abráis.» Colgué del pomo de la puerta la bolsa con las octavillas subversivas y me marché. ¿Qué me comentó el otro día mi primo de Canadá? Igual ahí los tordos…
Aunque a las empresas automovilísticas americanas a veces parece como si les costara pensar «en pequeño», cuando Ford se propuso tener una presencia importante en Europa no tuvo más remedio que adaptarse y diseñar modelos que pudieran competir con los compactos de la industria local y oriental. Pero no bastaba con adaptar la mentalidad en tamaño sino también en concepto, ya que la deportividad en diseño y prestaciones también era y es una exigencia importante para el mercado del viejo continente. En esta batalla nació el Ford Puma y no como el SUV superventas que conocemos hoy. Su historia comenzó en 1997, cuando Ford Europa lanzó un pequeño y asequible coupé de tres puertas basado en la excelente plataforma del Ford Fiesta Mark IV, ya adaptada a los gustos europeos. Aquel primer Puma, diseñado por Chris Svensson bajo la filosofía «New Edge», se convirtió rápidamente en un icono. No era el más potente, pero su chasis, afinado con una suspensión más rígida y una vía ensanchada, ofrecía una experiencia de conducción que enseguida convenció.

Modelo analizado
Ford Puma

Motor y acabado
ST-Line X 1.0 EcoBoost mHEV 155 CV Powershift

Potencia
155 CV

Velocidad máxima
200 Kmh

Aceleración o-100
8,7 s

Largo/ancho/alto
4186/1805/1550 mm

Potencia máxima RPM
 155 CV

Par máximo Nm/RPM
240 Nm

Caja de cambios
Automático

Web
https://www.ford.es/

Precio
29.514  euros

Tras interrumpirse su producción en 2002, el nombre permaneció latente durante casi dos décadas. En 2019, Ford decidió resucitarlo, pero adaptándolo a una realidad de mercado radicalmente distinta. El nuevo Ford Puma abandonó la carrocería coupé para reencarnarse en un crossover del segmento B, el de mayor crecimiento y competitividad en Europa pero intentando conservar el espíritu compacto y deportivo del Puma original. Igual que se adaptó al mercado europeo del principio de los 2.000, Ford entendió que el mercado requería un coche compacto pero con carrocería de SUV, pero no renunció a seguir proporcionando a esta nueva reencarnación el ADN dinámico y el espíritu divertido del Puma original esta vez en un formato de vehículo familiar. El éxito comercial del modelo demuestra que, en gran medida, lo consiguieron.
La fórmula del éxito
De hecho llevamos probadas varias actualizaciones del Puma y podemos decir que la fórmula del éxito sigue funcionando. Y eso que con el segmento B-SUV es un sector de competencia feroz, donde cada fabricante lucha por un trozo del pastel más grande del mercado con fórmulas parecidas. Y quizás el Ford Puma haya dado con una de las claves de su éxito: que en muchos aspectos tiene una propuesta bastante original. Hablamos sobre todo de la propuesta estética y dinámica, con un chásis y un ajuste general con tintes deportivos difíciles de encontrar en un SUV y menos de este tamaño. La versión que hoy probamos, el 1.0 EcoBoost MHEV de 155 CV con cambio automático y el renovado acabado ST-Line X, busca reforzar sus puntos fuertes y corregir algunas de sus debilidades, especialmente en el apartado tecnológico, para mantenerse en la cima. 

El rediseño de mitad de vida del Ford Puma no supone una revolución estética para el exterior, se limita a pulir ciertos detalles para mantenerse actual sin alterar la esencia de su diseño. Quizás el cambio más significativo se encuentra en el frontal. El logotipo del óvalo azul de Ford, que en el modelo pre-restyling se situaba en el borde del capó, ahora se ha colocado en el centro de la parrilla trapezoidal. Este simple ajuste, inspirado en modelos como el Focus y el Kuga, confiere al Puma una apariencia más limpia y moderna. Los faros también han sido rediseñados mantienen su forma ovalada y elevada sobre las aletas , un rasgo de diseño que ya supone una seña de identidad para este modelo aunque ahora incorporan una nueva firma lumínica LED que, según los diseñadores, se inspira directamente en el superdeportivo Ford GT. En el acabado ST-Line X, el paragolpes delantero es más agresivo, con una toma de aire inferior de mayor tamaño y un labio inferior que simula un splitter, reforzando su carácter deportivo.
La vista lateral del Puma permanece inalterada, y es aquí donde mejor se aprecia ese carácter dinámico seña de identidad del modelo desde su transformación en SUV. La silueta es tensa y atlética, con una línea de cintura ascendente que se eleva drásticamente hacia la zaga y unos pasos de rueda traseros muy marcados y musculosos. Estos elementos crean una sensación de dinamismo algo felino, como indica el nombre del modelo. El acabado ST-Line X acentúa esta deportividad con varios detalles clave que ya vimos en las versiones deportivas de los Puma de generaciones anteriores: los pasos de rueda van pintados en el color de la carrocería, lo que le otorga un aspecto más de «hot-hatch» que de SUV campero; unos faldones laterales específicos recorren la parte baja de las puertas; y las llantas de aleación de 18 pulgadas con diseño de cinco radios dobles llenan los huecos de las ruedas casi completamente.
La mirada del Puma

La parte trasera es la que menos cambios recibe, manteniendo un diseño que ya era muy personal y distintiva. El elemento que más llama la atención en esta parte trasera sigue siendo el nombre «PUMA» en grandes letras cromadas que recorren el portón, una tendencia de diseño muy actual. Los pilotos traseros, con su firma lumínica en forma de «C», se enmarcan en un contorno negro que les da profundidad. El acabado ST-Line X se diferencia por un spoiler de techo más prominente que el de serie, sostenido por dos soportes laterales negros, y también agrega un paragolpes específico con una zona inferior en plástico negro que simula un difusor y que alberga una única salida de escape cromada que es en este caso funcional. Este conjunto, prácticamente idéntico al del modelo anterior que analizamos, sigue transmitiendo una imagen de deportividad bien resuelta y coherente con el resto de elementos del coche.

Si el exterior es una evolución, el interior del Ford Puma 2025 sufre una cantidad de cambios más significativa. Los diseñadores de Ford han cambiado totalmente el salpicadero, apostando por un minimalismo digital que moderniza mucho el ambiente del interior del coche, aunque no todas las decisiones ayudan desde el punto de vista ergonómico, como suele suceder cuando los fabricantes se arrojan en los brazos de la modernidad táctil en el apartado de los controles. El nuevo salpicadero abandona el diseño vertical y fragmentado del modelo anterior para adoptar una arquitectura horizontal y limpia que fluye de puerta a puerta, creando una mayor sensación de amplitud. La calidad de los materiales se mantiene en la parte superior del segmento. La parte superior del salpicadero y los paneles de las puertas están recubiertos de un plástico blando de tacto agradable, mientras que las zonas inferiores recurren a plásticos duros, aunque de buen ajuste y una textura bastante conseguida. El acabado ST-Line X añade un toque deportivo con costuras en rojo en asientos y volante, e inserciones que imitan la fibra de carbono. 

En el interior encontramos dos cambios importantes que no nos han parecido positivos. En primer lugar el volante es grueso y de buen tacto en su material, pero su diseño, achatado tanto por arriba como por abajo, nos parece algo menos manejable que el del anterior modelo y menos deportivo en su manejo. Otra decisión importante que afecta a la deportividad es la de prescindir de las levas en el volante en la versión automática como la que probamos, lo cual resta muchas posibilidades a la hora de realizar una conducción deportiva para la cual tendremos que confiar en el criterio del coche al poner la palanca en Sport. El segundo cambio importante se refiere a la ergonomía y es la decisión de prescindir de mandos físicos para el control de la climatización. El control por pantalla no está mal resuelto, pero no disponer de mandos específicos para el control del climatizador siempre resta en el apartado de ergonomía ya que obliga a acceder a los menús.

Asientos delanteros deportivos.

En el apartado de habitabilidad, el Puma mantiene unas plazas delanteras son excelentes. Los asientos deportivos del acabado ST-Line X, tapizados en una mezcla de tela y cuero sintético, siguen siendo un  ejemplo tanto en sujección como en diseño con el detalle de las costuras en rojo. La firmeza, como en casos anteriores en este acabado, no llega a suponer incomodidad en viajes largos y es posible gracias a los ajustes encontrar una postura de conducción baja y deportiva, más cercana a la de un turismo deportivo que a la de un SUV pero manteniendo una visibilidad superior. Las plazas traseras son algo más sacrificadas ya que el espacio para las piernas y la cabeza es simplemente «adecuado» para adultos de estatura media. Es el peaje que se suele pagar con modelos de diseño deportivo en los que la línea de techo desciende, pero en el caso del Puma además resta la decisión de proporcionar un maletero de buen tamaño.

Y de hecho el maletero es uno de los puntos fuertes del coche. Con 456 litros de capacidad, el Puma no solo es el líder de su clase, sino que supera a muchos modelos de segmentos superiores. Esta cifra deja atrás a competidores directos como el SEAT Arona (400 litros) o el Peugeot 2008 (434 litros). Pedro es que no solamente el espacio de carga es grande, sino que bajo el piso del maletero se esconde el MegaBox, una solución de ingeniería brillante y exclusiva de Ford. Se trata de un compartimento de plástico de 80 litros de capacidad, completamente impermeable y con un tapón de drenaje en el fondo. Sus usos son múltiples: permite transportar objetos altos (hasta 1,15 metros) en posición vertical, como plantas o palos de golf; llevar equipamiento deportivo sucio o mojado (botas de montaña, trajes de neopreno) y luego limpiarlo cómodamente con una manguera; o simplemente ampliar el espacio de carga total. El resto del maletero es igualmente funcional, con una boca de carga amplia, un piso que se puede colocar a dos alturas y asientos traseros abatibles en proporción 60/40

Otra transformación importante en el interior del Puma es la que se refiere a la tecnología. El salto respecto al modelo anterior es grande, centrado en dos nuevas y enormes pantallas que dominan el salpicadero. El sistema de infoentretenimiento es ahora el SYNC 4 de última generación, gestionado a través de una imponente pantalla táctil panorámica de 12 pulgadas en formato apaisado. Este nuevo sistema es un avance gigantesco frente al anterior SYNC 3. Es mucho más rápido, los gráficos son nítidos y modernos, y la interfaz es más intuitiva y la pantalla ha dado un significativo salto de calidad en cuanto a la visibilidad incluso bajo luz directa. Cuenta con conectividad 5G, actualizaciones inalámbricas (OTA), y compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto sin necesidad de cables, lo que permite una integración perfecta con el smartphone.
Problemas de la modernización
Sin embargo, esta modernización trae consigo la mencionada decisión de diseño que afecta directamente a la usabilidad diaria. Ford, en su búsqueda de un interior minimalista, ha eliminado por completo los mandos físicos para el climatizador. Ahora, para ajustar la temperatura o la velocidad del ventilador, es necesario navegar por los menús de la pantalla táctil. Esta tendencia, cada vez más extendida en la industria, supone un claro paso atrás en términos de ergonomía y seguridad. Realizar una tarea tan simple como cambiar la temperatura obliga a desviar la vista de la carretera durante más tiempo del deseable, una acción que con mandos físicos se realiza de forma intuitiva y sin mirar gracias a le intervención del tacto para localizar el mando correspondiente. Es una decisión que prioriza la estética sobre la función, y que empaña un sistema de infoentretenimiento que, por lo demás, es excelente. El modelo pre-restyling, con sus controles físicos, era funcionalmente superior en este aspecto.

La instrumentación también es completamente digital, a través de una pantalla de 12,3 pulgadas tras el volante. Es clara, legible y muestra la información de forma ordenada, cambiando su apariencia según el modo de conducción seleccionado. Sin embargo, sus opciones de personalización son más bien limitadas en comparación con otros sistemas de la competencia. El acabado ST-Line X puede equipar un sistema de sonido B&O de 10 altavoces, que incluye un subwoofer integrado en el lateral del maletero. La calidad de audio es notablemente superior al sistema de serie, con un sonido claro y equilibrado, y unos graves presentes pero no abrumadores, que aportan una buena profundidad a la música. Algunos usuarios han reportado vibraciones en el panel de la puerta del conductor a volúmenes elevados, un detalle a tener en cuenta para los más audiófilos. Finalmente, el Puma está dotado de un completo paquete de sistemas de ayuda a la conducción (ADAS). De serie en el ST-Line X encontramos el control de crucero, el asistente de mantenimiento de carril, el reconocimiento de señales de tráfico y la frenada de emergencia post-impacto. 
El corazón del Puma es un viejo conocido actualizado: el galardonado motor 1.0 EcoBoost de tres cilindros que en esta versión viene acompañado de un sistema de hibridación ligera (Mild-Hybrid) de 48 voltios que le otorga la ansiada etiqueta ECO de la DGT. Este sistema no puede mover el coche por sí solo en modo eléctrico, pero su función es clave para mejorar tanto la eficiencia como el rendimiento. Funciona mediante un motor de arranque/generador integrado y accionado por correa (conocido como BISG), que reemplaza al alternador tradicional. Este sistema tiene dos misiones principales. La primera es la eficiencia: el BISG permite que el sistema Start-Stop funcione de manera más rápida y suave, pudiendo apagar el motor de combustión incluso antes de detenerse por completo (por debajo de 15 km/h) para ahorrar combustible. Además, recupera la energía que normalmente se pierde durante las frenadas y deceleraciones, almacenándola en una pequeña batería de iones de litio.
Un motor eficiente
La segunda misión es el rendimiento. El BISG actúa como un pequeño motor eléctrico que asiste al motor de gasolina. Puede ofrecer «sustitución de par», ayudando al motor a girar con menos esfuerzo, o «suplemento de par», añadiendo hasta 20 Nm de empuje extra en las aceleraciones, especialmente a bajas revoluciones. Este impulso eléctrico es lo que diferencia a la versión de 155 CV de la de 125 CV, proporcionando una respuesta al acelerador más inmediata y contundente, y haciendo que el coche se sienta notablemente más ágil y enérgico lo cual se nota en la conducción dinámica con una respuesta muicho más viva. Asociada a este motor encontramos otra vieja conocida: la caja de cambios automática Powershift de doble embrague y siete velocidades. Esta transmisión se postula como la opción ideal para quienes priorizan el confort, especialmente en el entorno urbano.

Cuando se le exige un rendimiento más deportivo, la caja responde con rapidez, especialmente si seleccionamos el modo Sport. Los cambios de marcha son rápidos y precisos, contribuyendo a la sensación de agilidad del conjunto. Sin embargo, como es común en muchas cajas de doble embrague, puede mostrar una ligera vacilación o retardo si pisamos el acelerador a fondo de forma repentina, por ejemplo, para un adelantamiento imprevisto. Es un comportamiento al que es sencillo acostumbrarse y permite gestionarlo anticipando ligeramente la maniobra. Pero seguimos echando de menos la posibilidad de cambiar de relación con las levas del volante, lo cual beneficiaría esta falta de respuesta inmediata del cambio ya que podríamos bajar de marcha de forma manual para poder hacer frente a la maniobra sin problemas de potencia.

Para modular el carácter del vehículo, el Puma ofrece varios modos de conducción seleccionables desde un botón en la consola central: Normal, Eco, Sport, Resbaladizo (Slippery) y Pista (Trail). Cada modo ajusta la respuesta del acelerador, la dureza de la dirección, la lógica del cambio automático y la intervención del control de tracción. El modo Eco suaviza la entrega de potencia del motor para maximizar el ahorro de combustible y por lo tanto la autonomía. El modo Normal ofrece un equilibrio para el uso diario y es ideal para viajes largos en autopista pues no pierde respuesta si se necesita. El modo Sport aviva el funcionamiento del motor y el cambio, endurece la dirección y presenta una instrumentación en color rojo para una experiencia más dinámica. Los modos Resbaladizo y Pista optimizan la tracción para superficies de baja adherencia, aunque las limitadas capacidades off-road del Puma los hacen más un argumento de marketing que una herramienta realmente útil.

Deportividad Puma
Cuando uno tiene entre manos un modelo que tradicionalmente se comporta bien dinámicamente siempre se enfrenta al miedo de que al modernizarlo se haya «arreglado lo que no estaba roto» y se haya modificado por lo tanto su personalidad, cosa de la que el Puma siempre ha tenido a reudales. Sin embargo en este modelo ya podemos decir que Ford ha conseguido seguir trasladando la agilidad y el placer de conducción de un coche compacto y deportivo como el añorado Fiesta a un formato de carrocería más alto y pesado. Con sus 4,2 metros de longitud, el Puma se mueve por el entorno urbano con la soltura de un pez en el agua. Su dirección rápida y precisa facilita las maniobras y los cambios de carril, mientras que la caja de cambios automática se convierte en la mejor aliada para lidiar con el tráfico intermitente, ofreciendo una conducción relajada y sin esfuerzo.

La suspensión deportiva del acabado ST-Line es firme, lo que le permite contener los balanceos de la carrocería, pero sin llegar a ser incómoda. Absorbe la mayoría de las irregularidades del asfalto con competencia, aunque puede resultar algo «seca» o abrupta al pasar por baches pronunciados o badenes, un pequeño peaje a pagar por su excelente compostura en carretera.  Y es que la carretera es el hábitat natural del Puma, el escenario donde demuestra por qué lleva ese nombre. Al volante sigue siendo uno de los más divertidos y gratificantes de conducir del mercado. Su comportamiento en tramos virados es realmente bueno. La dirección es directa, precisa y comunica lo suficiente para que el conductor se sienta conectado a la carretera. El  chasis, basado en el del Fiesta pero con vías ensanchadas y una barra de torsión trasera más rígida, ofrece un control de la carrocería soberbio. El coche entra en las curvas con una agilidad pasmosa, sin apenas balanceo y manteniendo la trayectoria con una estabilidad que inspira una confianza total.   
A pesar de su carácter deportivo, el Puma no desmerece en absoluto como vehículo para largos viajes. En autopista, a velocidades de crucero, se muestra aplomado y estable, transmitiendo una gran sensación de seguridad. El motor de 155 CV ofrece una reserva de potencia más que suficiente para realizar adelantamientos con solvencia y mantener ritmos elevados sin esfuerzo. El consumo de combustible en estas condiciones es razonable, aunque muy sensible al estilo de conducción. Mientras que las cifras homologadas rondan los 5,7 l/100 km , en un uso real por autopista a velocidades legales es factible obtener medias en torno a los 6,5 l/100 km. Sin embargo, si se practica una conducción más agresiva o se circula mayoritariamente por ciudad, es fácil que el consumo se dispare por encima de los 7,5 u 8 l/100 km. Es un factor importante a tener en cuenta por los potenciales compradores: el Puma puede ser eficiente, pero exige una conducción suave para lograrlo.
Conclusiones
Podemos estar tranquilos, esta nueva evolución del Puma sigue conservando las señas de identidad del modelo con una deportividad racional que sigue siendo sobresaliente y que transmite sensaciones como nadie en su segmento. Es toda una lástima la decisión de eliminar las levas en el volante, pero el buen funcionamiento del cambio y una adaptación que no es demasiado compleja nos permite sacar casi todo el partido a este coche esencialmente divertido. Los retoques estéticos del exterios siguen conservando la identidad estética de generaciones anteriores, con los guiños a la deportividad que el acabado ST-line sigue proporcionando sin llegar a excesos que puedan resultar estridentes: coche familiar compacto con los guiños justos para arrancarnos una sonrisa, tanto al volante como al contemplarlo desde el exterior.

En cuanto a la practicidad sigue siendo un coche con un maletero de los más capaces de su categoría, pero que peca de una ligera falta de espacio en las plazas traseras. Otro pero que le tenemos que poner es que en aras de la modernización del interior y admitiendo que las dos enormes pantallas son un paso adelante, nos gustaría volver a los botones físicos para el climatizador. Es una vuelta atrás que no es un camino desconocido para muchos fabricantes que han escuchado cómo sus compradores lo echaban de menos. También en el interior encontramos los guiños de diseño del acabado ST-Line, aunque un volante de diseño algo más deportivo hubiera sido un complemento adicional valiosísimo. Por lo demás el Puma sigue siendo un coche divertido y práctico, dos ingredientes importantísimos para un coche que con estas credenciales puede seguir ocupando confortablemente los primeros lugares en ventas de su categoría.

Valoración Final

8.3
NOTA

NOS GUSTA

Conducción dinámica
Gran maletero

A MEJORAR

Plazas traseras

RESUMEN

Esta nueva revisión del Puma nos lleva de nuevo a un coche con carácter familiar pero con desempeño marcadamente deportivo, práctico por algunas soluciones como el maletero pero que ha abandonado las levas del volante y los botones físicos para la climatización.

Prestaciones8Diseño8.5Consumo8.5Confort8Sistema de infoentretenimiento8.5

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