Leaving on a jet plane, don’t know when I’ll be back again John Denver (Leaving on a Jet Plane, 1966)
Un bar de un pueblecito de Murcia, que no se puede decir que esté sucio pero sí que hay sustancias que han sobrevivido varias décadas en las esquinas del mostrador de las tapas y en los recovecos del baño de caballeros. Hay colgada de la pared una cabeza de un triste jabalí a pesar de que el dueño no acierta ni a los dardos y algunas fotos enmarcadas de un colegio de curas, un equipo de tercera regional del que no se distingue ni el escudo ni las caras y un poster de Pepsi con una mujer sonriente. Es el año 1971 y hay dos hombres con pinta de aburridos apoyados en la barra escuchando a Karina rebuscar en el baúl de los recuerdos mientras sorben un solysombra con desgana. «Yo pensé que esto iba a ser distinto, la verdad» suspiraba uno mientras el otro le daba palmadas en el hombro. «Ya, ya. Así son las cosas Antonio.» Los dos llevan el mismo maletín de cuero con aspecto de gastado. Los dos pantalón marrón y camisa celeste. Pero Antonio lleva la corbata perfectamente ajustada. La de Carlos asoma del bolsillo derecho.
El ruido de la puerta les hace mirar, aunque la desgana no abandona su expresión. «Buenaaaas» entra Salvador con una alegría forzada en la expresión. «Os traigo a uno nuevo.» Tanto Salvador como el nuevo traen la misma vestimenta y el mismo maletín. Pero el del nuevo parece menos deteriorado y la corbata en el cuello aunque menos apretada que la de Antonio. Éste se apresura a ofrecer la mano al recién llegado etiquetado como «el nuevo». «Es un placer. Antonio.» Dice de forma ceremoniosa mientras Carlos sigue sorbiendo su solysombra con desgana. «Fermín. Soy Fermín. ¡Madre mía! Qué emoción. Tengo ganas de empezar…» Karina había dejado paso a las noticias en la radio. Un locutor contaba con emoción impostada que uno de los astronautas del Apolo XIV se había llevado un palo de golf para practicar sobre la superficie del satélite. Mientras Carlos se había unido al recibimiento con poco entusiasmo. «Soy Carlos.» Se limitó a decir estrechando él también la mano al nuevo. Fermín no podía aguantar más. Agachó la cabeza con aire conspirador y los otros tres le imitaron. «Entonces…» Dijo en voz baja con aire dramático.» Cómo es esto de viajar en el tiempo. Carlos no esperó ni un minuto para contestarle: «Cansado.»
Hay nombres que no necesitan presentación. Dacia lleva dos décadas demostrando que la ingeniería del Grupo Renault puede ponerse al servicio de una propuesta radicalmente distinta: lo esencial bien hecho, sin florituras y a un precio que desafía al mercado. Con el Sandero como coche más vendido en España de forma ininterrumpida durante varios años consecutivos y el Duster como SUV de referencia para los particulares en toda Europa, la firma rumana ha dado el paso que le faltaba con el Dacia Bigster, su primer SUV del segmento C y el modelo más grande, más tecnológico y, por primera vez en su historia, el que por algunas versiones supera los 30.000 euros. La versión que hemos puesto a prueba es el Bigster con la motorización Hybrid 155 en acabado Journey, la propulsión más sofisticada de la gama y la que mejor resume hacia dónde se dirige la marca.
Modelo analizado
Dacia Bigster
Motor y acabado
Hybrid 155 Journey
Potencia
156 CV
Velocidad máxima
180 Kmh
Aceleración o-100
9,7 s
Largo/ancho/alto
4570/1813/1711 mm
Potencia máxima RPM
156 CV (107 CV gasolina, 49 CV eléctrico 1, 20 CV eléctrico 2)
Par máximo Nm/RPM
205 Nm
Caja de cambios
Automático
Web
https://www.dacia.es/
Precio
31.390 euros
El Bigster no nace en el vacío. Viene a completar una gama que hasta su llegada tenía un hueco entre el Duster y cualquier rival de verdadero tamaño familiar y categoría SUV. Dacia tiene hoy en España cuatro modelos de referencia: el Sandero en el segmento B, el Duster en el B-SUV, el Jogger como break familiar y este Bigster en el C-SUV, el segmento que más crece y más vende en Europa. No hay que olvidar tampoco al Spring, el eléctrico urbano que en 2025 dobló sus ventas en España respecto al año anterior, lo que demuestra que la marca ha abrazado la electrificación con la misma filosofía que todo lo demás: sin pretensiones, pero con resultados. En ese contexto, el Bigster llega a un mercado de SUV compactos dominado por el Hyundai Tucson, el Kia Sportage, el Volkswagen Tiguan o el Toyota RAV4, todos ellos entre 12.000 y 20.000 euros más caros en sus versiones híbridas equivalentes.
El Dacia Bigster es, sin duda el modelo más ambicioso que ha producido la marca hasta la fecha. En su primer año de comercialización en Europa, 2025, alcanzó las 67.573 matriculaciones, cifra que su propio director general calificó como un éxito que va más allá de las expectativas, con 100.000 unidades ya salidas de la planta de Mioveni en Rumanía. En España, el Bigster sumó 4.567 matriculaciones desde su llegada en primavera hasta el cierre del ejercicio, de las cuales más de la mitad correspondieron precisamente a la motorización híbrida de 155 CV, la que nos ocupa en esta prueba. Para contextualizar: el Duster, que lleva años entre los modelos más vendidos del mercado español, cerró 2025 con algo más de 14.500 unidades, con un 20% de sus ventas correspondientes también a la mecánica híbrida de 155 caballos, cuyos componentes se fabrican en la planta del Grupo Renault en Valladolid.
Una plataforma fiable
El Bigster se apoya sobre la plataforma CMF-B del Grupo Renault, la misma arquitectura modular que utilizan el Renault Captur, el Nissan Juke y el propio Dacia Duster. Es una base diseñada originalmente para el segmento B que Dacia ha estirado con inteligencia hasta los límites del C-SUV, y lo ha conseguido con resultados notables. La distancia entre ejes crece hasta los 2.700 milímetros, 40 más que en el Duster, lo que se traduce directamente en mayor espacio interior para los ocupantes traseros. La plataforma CMF-B destaca por su flexibilidad para integrar distintas tecnologías de propulsión, desde el mild hybrid de 48 voltios hasta el full hybrid de 155 CV que protagoniza esta prueba, sin necesidad de arquitecturas específicas para cada motorización. El resultado es que el Bigster no compromete el habitáculo por obligaciones de plataforma, algo que sí ocurre en algunos rivales que alojan la batería bajo el suelo del maletero o bajo los asientos traseros. En el Bigster Hybrid, la batería ocupa parte del espacio trasero, lo que reduce el maletero respecto a las versiones mild hybrid, pero de forma asumible como veremos más adelante.
El Dacia Bigster Hybrid que hemos probado en su acabado Journey no disimula su parentesco con el Duster, pero tampoco se limita a ser una versión estirada del mismo. El frontal es la parte donde más claramente se percibe la voluntad de Dacia de dotar al Bigster de una personalidad propia. La firma luminosa en forma de Y, que atraviesa el frontal de forma horizontal conectando los grupos ópticos de LED con la parrilla, es el elemento más reconocible del diseño y otorga al morro una expresividad que en los coches de la gama más asequible de Dacia simplemente no existía. Los faros en LED con esa forma característica de Y tienen un diseño perfilado y alargado que recorre el ancho del frontal, unificando la delantera con una presencia genuinamente moderna. La parrilla frontal, amplia y de geometría marcada, lleva en el centro el nuevo logotipo de Dacia con un acabado robusto.
El perfil del Bigster es la parte más reveladora de sus intenciones como producto. Con 4.570 milímetros de longitud, 1.813 de anchura y 1.662 de altura, el Bigster es 23 centímetros más largo que el Duster, lo que lo lleva a medidas que lo colocan por encima del Hyundai Tucson con 4.520 mm, del Kia Sportage con 4.515 mm e incluso del Renault Austral con 4.510 mm. Es más largo que un Volkswagen Tiguan de anterior generación. Eso, en el lateral, se nota. La distancia entre ejes generosa da lugar a un habitáculo visiblemente más amplio que el del Duster, y las puertas traseras tienen una apertura mayor que invita a imaginar el espacio interior antes de entrar. La cintura del coche es elevada, con una línea de caída del techo suave hacia la parte trasera que termina en un pequeño alerón integrado. Las llantas de aleación en 17 o 18 pulgadas según el acabado, y de 19 en las versiones más equipadas, tienen un diseño específico que encaja con el carácter aventurero de la marca sin caer en la exageración. Las barras longitudinales del techo en el acabado Journey añaden un toque de versatilidad outdoor muy del gusto del perfil de comprador al que se dirige este modelo.
Una trasera musculosa y reconocible
La parte trasera es, junto al frontal, la que más define el Bigster como modelo propio y no como un Duster alargado. Los pilotos traseros en forma de V, con tecnología LED y con esa firma luminosa que conecta con el lenguaje del resto de la gama Dacia, tienen un aspecto voluminoso que da musculatura a la parte posterior. El nombre del modelo aparece en letras grandes en el pilar C, un guiño de identidad que empieza a ser tendencia en la marca tras verlo en el Sandero y el Duster. El portón trasero, de gran apertura en el acabado Journey gracias a la función eléctrica, deja ver un maletero de boca ancha que facilita la carga de objetos voluminosos. El paragolpes trasero es limpio y funcional, sin salidas de escape falsas ni difusores decorativos que intentan simular un carácter que el coche no tiene. La luna trasera tiene una inclinación moderada que no compromete la visibilidad trasera y que permite mantener la sensación de volumen que el Bigster busca proyectar desde todos los ángulos.
Acceder al interior del Dacia Bigster Hybrid Journey supone encontrarse con un habitáculo que ha dado un salto cualitativo respecto a cualquier otro Dacia anterior, incluyendo el Duster. No estamos ante un interior de materiales premium, y Dacia no pretende que lo sea. Los plásticos duros dominan toda la zona del salpicadero y los paneles de las puertas, pero están bien ensamblados, sin crujidos ni ajustes deficientes, y su textura tiene un acabado mate que resulta más noble visualmente que otros plásticos de este tipo en coches del segmento. En el acabado Journey, el reposabrazos central y los apoyabrazos de las puertas incorporan un acolchado que eleva el tacto percibido y que se agradece especialmente en trayectos largos.
Los asientos del Journey llevan una tapicería específica en tejido con un toque de calidad superior al de los acabados inferiores, con buena sujeción lateral y una densidad de espuma que ofrece un soporte cómodo tanto en trayectos urbanos como en viajes más largos. Los reposacabezas son regulables en altura, un detalle que en otros modelos del segmento no siempre está garantizado. El asiento del conductor es regulable eléctricamente en el acabado Journey, lo que facilita encontrar la posición de conducción adecuada con precisión. El volante calefactado está presente en las opciones del acabado superior y se agradece en los meses fríos. El volante en sí tiene un diámetro y un perfil bien elegidos, con controles físicos para el sistema de infoentretenimiento, el control de crucero y los ADAS que evitan tener que navegar por menús táctiles mientras se conduce.
Habitabilidad y maletero de buen nivel
La razón principal por la que muchos compradores elegirán el Bigster frente a sus rivales directos es la habitabilidad. Con 2.700 milímetros de distancia entre ejes, el Bigster ofrece en las plazas traseras uno de los espacios más generosos de su segmento, con distancias al techo y para las piernas que permiten viajar cómodamente a adultos de más de metro ochenta durante trayectos de media distancia. La banqueta trasera es partida en proporción 40/20/40, lo que añade versatilidad tanto para el transporte de objetos largos como para la configuración de los pasajeros, y su sistema Easy Fold permite plegar los respaldos desde el maletero mediante dos mandos situados a derecha e izquierda, sin necesidad de abrir las puertas traseras. La parte central del respaldo puede abatirse de forma independiente para crear un reposabrazos con dos portavasos y soporte para smartphone. Las salidas de aire específicas para los pasajeros traseros, presentes incluso en los acabados inferiores, son un argumento de confort que muchos rivales reservan para versiones de precio más elevado.
El maletero merece mención especial porque es, junto al precio, el argumento más poderoso del Bigster. En la versión Hybrid 155, la batería de 1,4 kWh ocupa espacio bajo el suelo del maletero, lo que reduce su capacidad hasta los 546 litros frente a los 667 de las versiones mild hybrid. Aun así, 546 litros suponen una cifra que supera con amplitud al Toyota RAV4 con 580 litros y al Nissan Qashqai con 455 litros, y casi dobla la capacidad del Grande Panda Elettrico que analizamos recientemente. El suelo del maletero no es perfectamente plano debido a las protuberancias laterales donde se aloja la batería, pero Dacia ha conseguido que esas protuberancias sean suficientemente aprovechables para colocar objetos. El portón eléctrico del acabado Journey facilita la apertura con las manos ocupadas y puede accionarse desde el salpicadero, desde la llave o desde el propio borde de la puerta del maletero.
El Bigster Journey lleva de serie una combinación de dos pantallas de 10 pulgadas cada una para el cuadro de instrumentos digital y la pantalla táctil central de infoentretenimiento, presentadas de forma independiente sobre el salpicadero con una estética que resulta más ordenada que la de los conjuntos continuos de doble pantalla de otros rivales. La resolución de ambas es buena, con gráficos claros y legibles a la luz del día. La pantalla central de 10,1 pulgadas gestiona la conectividad mediante Apple CarPlay y Android Auto de forma inalámbrica, incluye navegación integrada y cargador inalámbrico para el smartphone bajo la consola central. Los iconos son de gran tamaño y la organización de menús resulta más intuitiva que en versiones anteriores de la gama, aunque el sistema sigue siendo menos fluido que la solución Google Automotive que equipa el Renault Austral o el Volkswagen Golf.
Un detalle especialmente valorado durante la prueba fue el botón de inhibición de ADAS: una sola pulsación prolongada permite desactivar simultáneamente los asistentes que el conductor no desea activos, evitando el engorroso proceso de navegar por submenús táctiles para desconectar uno a uno cada sistema. Los botones físicos del climatizador bizona están bien posicionados, con mandos rotativos de accionamiento preciso que permiten ajustar la temperatura sin retirar la vista de la carretera. Los dos conectores USB-C en la consola central más los dos adicionales en la parte trasera atienden las necesidades de carga de todos los ocupantes. La guantera central refrigerada es uno de esos pequeños lujos que el Bigster ha incorporado por primera vez en un Dacia y que los usuarios de largo recorrido agradecen especialmente. En cuanto a insonorización, el Bigster ha mejorado sensiblemente respecto al Duster.
Una mecánica híbrida a toda prueba
El Hybrid 155 del Bigster es el sistema de propulsión más sofisticado que ha producido Dacia y también una novedad técnica relevante en el panorama del Grupo Renault. El conjunto propulsor está formado por un motor de gasolina de 1,8 litros y cuatro cilindros con una potencia de 107 CV, acompañado de dos máquinas eléctricas: un motor eléctrico principal de 49 CV y un arrancador-generador de alto voltaje de 20 CV. La potencia combinada del sistema es de 155 CV con un par máximo de 205 Nm en el motor eléctrico.
La caja de cambios multimodo sin embrague convencional tiene cuatro marchas dedicadas al motor térmico y dos para el eléctrico. La batería de tracción tiene una capacidad de 1,4 kWh a 230 voltios, mayor que el 1,2 kWh del Duster híbrido, lo que permite ampliar el tiempo de conducción en modo eléctrico puro. La batería no necesita enchufe: se recarga exclusivamente mediante la energía recuperada en las fases de frenada y desaceleración, y gracias al generador de alta tensión cuando el motor térmico trabaja a régimen. El sistema arranca siempre en modo 100% eléctrico y Dacia calcula que en entornos urbanos es posible circular en modo eléctrico durante el 80% del tiempo de conducción.
Es en la ciudad donde el Bigster Hybrid 155 demuestra de forma más convincente la idoneidad de su sistema de propulsión. Al salir de un semáforo o en las aceleraciones propias del tráfico urbano, el motor eléctrico asume el protagonismo de forma suave y casi imperceptible, con una respuesta inmediata que hace que el coche se sienta más ágil de lo que sus 4,57 metros y su peso podrían sugerir. Los arranques son silenciosos y, en la conducción cotidiana por ciudad con frenadas y aceleraciones frecuentes, la recuperación de energía hace que la batería se mantenga cargada con facilidad, permitiendo una presencia del motor eléctrico que hace que el sistema térmico apenas intervenga. En estas condiciones, los consumos reales se sitúan entre los 4 y los 4,5 litros por cada 100 kilómetros, una cifra notable para un coche de estas dimensiones.
Fuera de la ciudad, el Bigster Hybrid 155 se desenvuelve con solidez en la mayoría de las situaciones que un conductor habitual encontrará en carreteras secundarias y nacionales. La potencia combinada del sistema es suficiente para realizar adelantamientos con solvencia cuando la batería está en niveles medios o altos, y la transmisión multimodo gestiona las transiciones entre el motor térmico y el eléctrico de forma generalmente suave. En tramos sinuosos a ritmo tranquilo, el coche mantiene una trayectoria predecible y sin sorpresas, con una dirección que ofrece la información suficiente para una conducción confiada. Sin embargo, el Bigster no es un coche diseñado para quienes buscan emociones en las curvas.
Es en autopista donde el Bigster sorprende positivamente a quien llega con expectativas contenidas. La estabilidad a velocidades de crucero es notable, con una suspensión que filtra bien las irregularidades del pavimento y proporciona un confort de marcha que no esperarías de un vehículo construido sobre una plataforma originalmente concebida para el segmento B. A 120 km/h, el habitáculo es razonablemente silencioso, con el ruido aerodinámico presente pero sin resultar agotador, y el motor térmico trabaja a un régimen tranquilo que no molesta. La velocidad máxima está limitada a 180 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h se realiza en 9,7 segundos, datos que ubican al Bigster en la media de su segmento. El control de crucero adaptativo de serie en el Journey gestiona bien los ajustes de velocidad en tráfico denso.
Conclusiones
El Dacia Bigster Hybrid 155 Journey es un ejemplo de la filosofía práctica y honesta de Dacia que gracias al apoyo del grupo Renault consigue ajustar costes ofreciendo una propuesta muy interesante. No pretende ser el más refinado del segmento, ni el que mejor suena, ni el de conducción más deportiva. Pero ofrece el mayor habitáculo de su categoría de precio, uno de los consumos reales más bajos entre los SUV híbridos sin enchufe, una autonomía total interesante y una dotación de equipamiento que habría parecido inverosímil en un Dacia hace apenas cinco años y un precio que desafía cualquier alternativa comparable del mercado europeo o chino. Los acabados de plásticos duros con los años se han ido sofisticando en tacto y materiales y con un look práctico que convence.
La tecnología del motor de 1,8 litros se desenvuelve con solvencia a pesar de no ofrecer una respuesta deportiva. Es un coche al que se le notan las inevitables costuras en puntos como la insonorización a alta velocidad, que sigue siendo el talón de Aquiles histórico de la marca, y la gestión del motor térmico en subidas largas, que puede resultar algo ruidosa sobre todo por el cambio de marchas. Pero en el fondo lo que el Bigster Hybrid 155 provoca es una pregunta incómoda para muchos fabricantes del segmento C: ¿qué justifica pagar el doble? Dacia lleva años formulando esa pregunta. Con el Bigster, la hace más difícil de esquivar que nunca.
Valoración final
8
NOTA
NOS GUSTA
Bajo consumo
Gran maletero
Buena habitabilidad
A MEJORAR
Ruido en autopista
RESUMEN
Un excelente SUV con acabados algo espartanos pero bien resueltos con una excelente habitabilidad y maletero y con un motor que cumple aunque sea en ocasiones algo ruidoso.
Prestaciones8.5Diseño7.5Consumo8.5Confort8Sistema de infoentretenimiento7.5
La entrada Dacia Bigster 2026, amplificado se publicó primero en MuyComputer.
