Para conocer la armonía, debes escuchar no solo con los oídos, sino con el alma Maestro Kan (Kung Fu, 1972)
A Álvaro no le gustaba subir a cubierta. El estrecho espacio que proporcionaba su camarote en el pequeño pesquero en el que trabajaba era su refugio. Se sentía a salvo en su camastro, observando las fotografías de su pueblito con las calles empinadas, la iglesia casi derruida. Y Concha, apoyada en la fuente de la plaza con una sonrisa burlona que le apretaba el corazón cada vez que la veía. Y es que a pesar de ser uno de los marinos más experimentados del pesquero Consuelo, a él el mar nunca le quiso y fue entonces cuando Álvaro también empezó a despreciarlo. El mar era un dios estúpido y voluble, lleno de fuerza inútil y desesperante, sordo a las plegarias y presto a hacer pagar muy caro cualquier despiste, cualquier imprudencia. Por eso Álvaro no comía en cubierta ni con la mar en calma, no fumaba la pipa sentado sobre la pila de cabos acumulados en proa como Julián con la mirada fija en las nubes, ni compartía la petaca de ron que siempre llevaba Javier el corto con el resto de compañeros sentados en la borda con los pies colgando sobre la espuma de las olas. Tenía que ser Javi el que se adentrara en los intestinos de Consuelo para llegar a su camastro y ofrecerle un trago.
Y siempre, siempre decía «¿No subes con nosotros?» Y Álvaro siempre negaba con la cabeza tras tomar un breve trago de esa frasca que al día siguiente siempre aparecía llena como por arte de magia atlante. «Dice el capitán que volvemos a casa» dijo Javier sentado en su propio camastro frente al de Álvaro. Él también tenía fotografías pero más sugerentes y con menos ropa de la que llevaba Concha en su foto de la plaza. Y es que Javier era mucho más joven que Álvaro. Aún el mar no le había quitado la esperanza. «No volveremos» dijo Álvaro revolviéndose por debajo de las sábanas. «Él no lo va a permitir». Javier se le quedó mirando con aire pensativo. Álvaro solía acertar cuándo se iba a levantar el viento y si iba a haber mar gruesa. Pero esto era más una predicción digna de un oráculo. Pero más que miedo sintió pena por el pobre pescador. Había perdido a su mujer hacía apenas dos meses. Un viajante. Un vendedor ambulante de maletas. Una tarde de abril la casa vacía. Se marchó con él mientras Álvaro estaba faenando. Anduvo mal, muy mal desde entonces pero había querido embarcar de todas formas. Entonces se escucharon los gritos desesperados en cubierta…
Los clásicos siempre vuelven o por lo menos lo harán mientras los fabricantes tengan paciencia y los aficionados al motor sigan ilusionándose con ellos. El Ford Mustang GT Convertible con cambio automático de diez velocidades es uno de esos clásicos incombustibles. Ya tuvimos ocasión de conocer la generación anterior de este descapotable americano en una prueba memorable que dejó claro que la versión de techo de lona de este deportivo tiene personalidad propia. La séptima generación, con código interno S650, eleva el planteamiento: más agresiva visualmente, más digital por dentro y con el mismo corazón de ocho cilindros que lleva décadas convirtiendo cada pisada del acelerador en un acontecimiento emotivo y sinfónico. Esta vez nos subimos a la versión automática, la más vendida en España, para comprobar si la caja de diez relaciones hace justicia a un motor que merece ser escuchado tanto como conducido.

Modelo analizado
Ford Mustang

Motor y acabado
Convertible GT 5.0 V8 Automático

Potencia
446 CV

Velocidad máxima
250 Kmh

Aceleración o-100
5 s

Largo/ancho/alto
4810/1916/1388 mm

Potencia máxima RPM
 446 CV 7.250 rpm

Par máximo Nm/RPM
540 Nm

Caja de cambios
Auomático 10 velocidades

Web
https://www.ford.es/

Precio
70.128  euros

Para entender el lugar que ocupa el Ford Mustang GT Convertible automático dentro de la oferta de Ford hay que tener en cuenta que la compañía del óvalo lleva años protagonizando una de las transformaciones más profundas de su historia industrial. Con más de 22.000 millones de dólares comprometidos en la transición a la electrificación y un compromiso de gama 100% eléctrica en Europa para 2030, la permanencia de un V8 atmosférico en el catálogo tiene algo de declaración de intenciones. El Mustang de gasolina no es una contradicción en esa estrategia: es la prueba de que Ford entiende que la nostalgia también es un argumento de venta y de que la tecnología también cabe en los modelos de combustión.
La familia Mustang en Europa se articula hoy en dos mundos que apenas se hablan, como mucho se miran de reojo. Por un lado el Mustang Mach-E, el SUV eléctrico que llegó al mercado en 2021 generando polémica por llevar el nombre del pony car más famoso del mundo y que hemos analizado en profundidad en MuyComputer en varias ocasiones, desde la primera toma de contacto hasta la prueba a fondo de la versión de 294 caballos, pasando por el Mach-E GT de 487 caballos y la prueba del sistema BlueCruise. Por otro, el Mustang de gasolina, en sus variantes Fastback y Convertible, con el motor EcoBoost de cuatro cilindros turboalimentado como entrada de gama y el legendario V8 Coyote de 5,0 litros como corazón de la gama GT. Este último es el que nos ocupa.
En cuanto al posicionamiento eléctrico de Ford en España, el Mach-E fue el modelo eléctrico más matriculado de la marca en 2024 con 592 unidades, una cifra que sitúa a Ford con apenas el 1,9% de las ventas de coches eléctricos en el mercado español: un porcentaje que refleja las dificultades del modelo frente a competidores como el Tesla Model Y, el Volkswagen ID.4 o el Hyundai IONIQ 5, y que llevó a la marca a revisar sus precios a la baja para recuperar tracción comercial. El Mustang de gasolina, por su parte, no es un modelo de volumen en España pero sí un modelo de imagen con ventas estables que rondan varios centenares de unidades anuales entre Fastback y Convertible, siendo esta segunda la opción menos numerosa por precio y por la limitada tradición descapotable del mercado español.
Plataforma S650: evolución sin revolución
El Ford Mustang de séptima generación no nació sobre una arquitectura completamente nueva sino sobre una evolución profunda de la plataforma S550 que sustentó la generación anterior, denominada ahora S650. Esta decisión de Ford de conservar la base estructural y refinarla en lugar de partir de cero tiene consecuencias directas tanto en el comportamiento como en los costes de desarrollo: el chasis sigue siendo de acero con elementos de aluminio, la suspensión delantera sigue siendo de doble horquilla y la trasera de eje de Watts con la barra de Panhard, una arquitectura clásica para un muscle car que prioriza la tracción trasera pura sobre cualquier otra consideración. La distancia entre ejes se mantiene en 2.720 mm, aunque la longitud total del coche ha crecido hasta los 4.810 mm.

En la versión Convertible, la ausencia de techo rígido obligó a los ingenieros de Ford a reforzar la estructura del habitáculo con travesaños y elementos de aluminio que añaden aproximadamente 60 kilogramos al peso total. El resultado es un coche que en la configuración GT automática supera los 1.870 kilogramos, una cifra que hay que tener muy presente a la hora de evaluar su comportamiento en curvas. El chasis S650 admite de forma opcional el sistema de amortiguadores adaptativos MagneRide, que permite variar la dureza de la suspensión en tiempo real a través de fluidos magnetoreológicos, y que supone una mejora sustancial en el equilibrio entre confort y dinámica respecto a la suspensión pasiva estándar.
Un estilo clásico y reconocible
El frontal del Ford Mustang GT Convertible S650 no deja lugar a dudas sobre sus intenciones. El capó es interminable, con una ligera V central que marca el territorio visual del bloque de ocho cilindros que esconde debajo. Los faros LED de firma triple, tres barras verticales en cada conjunto óptico, son uno de los rasgos de identidad más reconocibles de esta generación y se distinguen de lejos tanto de día como de noche. La parrilla central es más ancha y agresiva que en la generación anterior, con un diseño de panal de abeja enmarcado por molduras cromadas en las versiones GT y negro brillante en los acabados más deportivos. En el centro de la parrilla, el inevitable Mustang al galope ocupa su lugar de siempre con autoridad.
En ambos laterales de la parrilla se abren tomas de aire que alimentan la refrigeración del motor y de los frenos, y el capó incorpora dos branquias que permiten evacuar el calor del propulsor, un detalle funcional que también añade carácter al conjunto. El spoiler inferior delimita el parachoques delantero con un diseño limpio que evita los excesos aerodinámicos que caracterizan a otras versiones de la gama. Los frenos Brembo que incluye el Paquete de Prestaciones muestran sus pinzas con el logo del caballo a través de las llantas de 19 pulgadas, un detalle que no pasa desapercibido.

El perfil del Mustang GT Convertible es donde la silueta del pony car muestra toda su coherencia histórica. La línea de capó alta, el habitáculo compacto centrado sobre el eje trasero y la caída de la carrocería hacia la parte posterior forman una proporción que lleva seis décadas siendo reconocible. Las llantas de aleación de 19 pulgadas, de diseño en Y en las versiones Premium, llenan bien los pasos de rueda sin necesidad de ensancharlos artificialmente. Las molduras de las puertas son limpias, sin añadidos de plástico negro que romperían la pureza de la línea. Los retrovisores son de tamaño contenido y bien integrados.
La capota de lona, en posición elevada, mantiene una línea de techo que no rompe la armonía del conjunto gracias al diseño de los arcos laterales, que la integran con naturalidad. Cuando la capota está bajada, el Mustang Convertible muestra una silueta diferente y más clásica que la del Fastback: el habitáculo queda más expuesto, las proporciones ganan en horizontalidad y la sensación de un deportivo americano de los años sesenta se hace más presente que en cualquier otra configuración del modelo. El mecanismo de la capota, que se pliega y despliega en apenas 13 segundos con el coche en movimiento a velocidades inferiores a 50 km/h, se aloja detrás de los asientos traseros en un compartimento que consume parte del espacio de carga pero que resulta discreto en su integración.

La trasera del Mustang GT es la que recoge los guiños más explícitos a la historia del modelo. Los pilotos LED con tres puntos de luz vertical son una referencia directa al diseño de la primera generación de 1964 y constituyen otro de los elementos de identidad visual más cargados de significado de esta séptima generación. El portón del maletero lleva un pequeño alerón integrado tipo cola de pato, discreto pero presente, que completa la silueta sin recurrir a apéndices exagerados. En el centro del conjunto no aparece el nombre del modelo: no hace falta. Solo las siglas GT, iluminadas, son suficiente identificación para quien sepa lo que está mirando. La parte inferior alberga las cuatro salidas de escape, dos a cada lado, que en las versiones con el escape activo de válvulas variables pueden abrirse o cerrarse electrónicamente para modular el sonido entre el modo más silencioso y el más sonoro. En la luneta trasera, para los que se fijan en los detalles, una línea de siluetas recorre todas las generaciones del Mustang desde 1964 hasta la actual: un guiño generacional que solo aprecian los que merecen apreciarlo.
Digital pero con alma analógica
El interior del Ford Mustang GT Convertible S650 es el cambio más radical respecto a la generación anterior y el que más debate ha generado entre los aficionados al modelo. Ford ha optado por un salpicadero completamente reorganizado en torno a una doble pantalla continua: el cuadro de instrumentos digital de 12,4 pulgadas y la pantalla táctil central de 13,2 pulgadas del sistema SYNC 4 comparten un mismo marco que se extiende desde la columna de dirección hasta prácticamente el centro del salpicadero, creando un efecto visual de pantalla única aunque técnicamente sean dos unidades independientes. El resultado es moderno y de gran impacto visual, aunque supone la eliminación de casi todos los botones físicos a favor del control táctil, una decisión que no gusta a todos los usuarios y que obliga a navegar por menús para funciones que antes estaban a golpe de botón, como el control del climatizador bizona.
Los acabados del habitáculo son notablemente mejores que en la generación anterior. El salpicadero combina plásticos blandos en las zonas de contacto más frecuente con insertos de aluminio cepillado y cuero cosido a mano en el revestimiento de las puertas y en la parte superior del panel. El volante de fondo plano, calefactado en el acabado Premium, tiene un tacto excelente y los controles integrados permiten gestionar los modos de conducción, el sistema de audio y el teléfono sin soltar las manos. La calidad general de los materiales supera claramente la percepción de valor que se tiene al consultar el precio de salida del modelo, que en la versión GT Convertible automática se sitúa en torno a los 70.000 euros en España.
Asientos y comodidad
Los asientos delanteros de serie en el acabado GT Premium son butacas de cuero con ajuste eléctrico en seis posiciones, ventilación y calefacción, y ofrecen una sujeción lateral más que correcta para un coche de sus dimensiones. Para quienes busquen mayor contención en las curvas, los asientos deportivos Recaro están disponibles como opción aunque a costa de cierta comodidad en los trayectos más largos, ya que su sujeción lateral pronunciada puede resultar incómoda en viajes de varias horas. Los reposacabezas son regulables en altura, un detalle que parece obvio pero que no todos los fabricantes cuidan en la misma medida. La posición de conducción es baja y reclinada, muy americana en su concepción, con el volante algo alejado del pecho y los pedales bien posicionados para una conducción relajada.

Las plazas traseras del Mustang GT Convertible son el punto donde la honestidad del modelo queda más expuesta. No son cómodas para adultos de talla media en trayectos largos: el espacio para las rodillas es escaso cuando el asiento delantero está en posición de conducción normal, y la altura libre al techo, con la capota subida, resulta limitada para personas que superen el metro setenta y cinco. Con la capota bajada el acceso es mucho más sencillo y la sensación de amplitud mejora notablemente gracias a la ausencia de techo, pero no compensa la dureza del asiento ni la postura poco natural que impone el habitáculo. Son plazas para emergencias o para trayectos cortos, nunca para cubrir etapas largas con cuatro ocupantes adultos. Tal y como ocurre en todas las versiones del Mustang que hemos probado.
El maletero del Convertible ofrece 310 litros de capacidad útil, algo menos que los 382 litros del Fastback debido al espacio que ocupa el mecanismo de la capota. La boca de carga es estrecha en altura, lo que limita la carga de objetos voluminosos aunque el hueco sea razonablemente profundo. Caben tres maletas de cabina con el espacio bien aprovechado. No es un maletero para una mudanza pero sí para un fin de semana largo. No existe la posibilidad de abatir los asientos traseros para ampliar la capacidad de carga, lo que reduce la versatilidad del espacio frente a alternativas con carrocería hatchback como el Toyota GR Supra o el Nissan Z, aunque la tapa del maletero del Mustang aísla mejor el contenido del habitáculo.
La consola central del Mustang GT concentra la mayor parte del almacenamiento cotidiano: un apoyabrazos que esconde un compartimento amplio, un cargador inalámbrico para el smartphone, dos portavasos y conexiones USB-A y USB-C. En las puertas hay bolsillos de capacidad razonable. El salpicadero, sin embargo, carece de un guantera generosa al uso, algo que puede resultar incómodo para quienes acostumbren a llevar documentos o pequeños objetos sueltos a mano. Es un habitáculo pensado para conducir, no para almacenar.
Infoentretenimiento, pantallas e instrumentación
El sistema SYNC 4 que equipa el Mustang GT S650 es el más avanzado que Ford ha instalado nunca en este modelo y supone un salto generacional respecto al sistema de la versión anterior. La pantalla táctil de 13,2 pulgadas tiene una resolución excelente, una respuesta rápida y una organización de menús más intuitiva que la de la generación anterior, aunque sigue requiriendo un período de aprendizaje para localizar funciones secundarias como el ajuste de la sensibilidad del control de tracción o la configuración del escape activo. El cuadro de instrumentos de 12,4 pulgadas es configurable y ofrece varios modos de visualización, entre los que destaca especialmente la posibilidad de elegir el aspecto de los cuadros analógicos de distintas generaciones del Mustang: los marcadores clásicos del modelo de 1967-68, el de la era Fox Body de finales de los ochenta o el del SVT Cobra de 1999 son opciones disponibles que emocionan a quien haya crecido mirando fotos de esos coches. La compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto de forma inalámbrica y la integración de Amazon Alexa completan una oferta de conectividad que satisface cualquier necesidad actual.

El acabado GT Premium incluye el sistema de audio Bang and Olufsen de 12 altavoces con subwoofer como estándar, y el resultado es muy bueno: claridad en los agudos, presencia en los medios y un bajo que no resuena artificialmente en el habitáculo. Es un sistema que se aprecia especialmente con la capota subida, cuando la insonorización del habitáculo permite disfrutar de la música sin competir con el ruido del viento. Con el techo bajado, el sistema compensa automáticamente los niveles para mantener la inteligibilidad del sonido a velocidades medias, aunque por encima de los 80 km/h la experiencia de escucha a cielo abierto queda inevitablemente comprometida por la aerodinámica. En contrapartida el vecindario podrá disfrutar de los riff de guitarra que pongamos a todo volumen…
Con la capota subida, la insonorización del Mustang GT Convertible S650 es sorprendentemente buena y apenas se distingue del nivel de confort acústico del Fastback, que es la referencia interna. El ruido del V8 llega amortiguado y con la personalidad exacta que debe tener: se percibe como acompañamiento sonoro, no como molestia. Los ruidos de rodadura son moderados y el ruido aerodinámico en autopista es contenido hasta los 130 km/h, a partir de los cuales empieza a hacerse presente aunque sin llegar a resultar perturbador. Con la capota bajada, la experiencia acústica es completamente distinta: el sonido del motor, el viento y el entorno se mezclan en una experiencia que tiene mucho de ritual y poco de confort acústico convencional. Eso es exactamente lo que compra quien elige un descapotable con un V8 desatado delante.
El corazón de la bestia
El corazón del Ford Mustang GT Convertible que nos ocupa es el motor Coyote V8 de 5,0 litros de doble árbol de levas en cabeza por bancada y distribución variable en ambos extremos. En su configuración actual para el mercado europeo, este propulsor desarrolla entre 450 y 486 caballos según la versión y el tipo de combustible empleado, con un par máximo de 529 Nm disponible a partir de las 4.600 revoluciones. Es un motor totalmente atmosférico, sin sobrealimentación de ningún tipo, lo que significa que su carácter cambia radicalmente según la velocidad de giro: por debajo de las 3.000 rpm es un motor dócil y fácil de manejar, con una entrega suave que en el modo de conducción más tranquilo permite circular por ciudad sin drama ninguno. A partir de las 4.000 rpm la personalidad cambia: el motor empieza a mostrar todo lo que sabe hacer y la curva de potencia sube con una linealidad que resulta adictiva hasta el límite de las 7.500 rpm, donde el ruidoso y visceral gruñido gutural del V8 justifica por sí solo el precio del coche.

El cambio automático de diez velocidades con convertidor de par es el mismo que Ford emplea en otros modelos de altas prestaciones y que pudimos evaluar en nuestra prueba del Ford Mustang Mach 1. Funciona con gran fluidez en modo automático convencional y permite seleccionar marchas manualmente mediante las levas del volante. Sus transiciones son rápidas, especialmente en modo Sport y Drag, y la capacidad de anticipar la reducción de marcha necesaria antes de una curva es buena. En comparación con la transmisión manual de seis velocidades que también ofrece el modelo y que describimos en detalle en nuestra prueba del Mustang GT 2025, el automático es más rápido en los tiempos medidos en aceleración pero menos emocionante. Para quien compra el Convertible pensando en viajes y en disfrutar del paisaje con la capota bajada, el automático es la elección más lógica y más cómoda.

Los modos de conducción del Mustang GT son uno de sus argumentos más trabajados. El sistema permite seleccionar entre Normal, Sport, Pista, Deslizante y Drag, además de un modo completamente personalizable. Cada modo actúa sobre la respuesta del acelerador, la dureza de los amortiguadores si se equipa el MagneRide, el comportamiento del diferencial autoblocante electrónico, la sensibilidad del control de tracción y el tono del escape activo. El modo Deslizante, disponible para uso exclusivo en pista cerrada según las instrucciones de Ford, reduce al mínimo las intervenciones electrónicas y permite que el eje trasero encuentre el límite de adherencia con la suficiente libertad como para que el conductor experimente el carácter puro del pony car. El modo Drag optimiza la gestión del par y los tiempos de reacción para las aceleraciones desde parado, y en ese contexto el automático de diez velocidades lleva ventaja al manual al acortar los tiempos de cambio hasta el mínimo absoluto.
Experiencia de conducción
El Mustang GT Convertible automático en ciudad es un ejercicio de convivencia entre expectativas y realidad. Es un coche grande, con más de 4,80 metros de longitud y una anchura de 1,91 metros, y su peso de más de 1.870 kilogramos hace que la dirección, aunque asistida eléctricamente, requiera un esfuerzo real en las maniobras de aparcamiento. La visibilidad sobre el capó largo es buena hacia adelante, pero los pilares del parabrisas son gruesos y pueden crear ángulos muertos en intersecciones estrechas. El radio de giro no es el de un utilitario, y en entornos urbanos densos el Mustang exige planificación y paciencia que no todos los conductores están dispuestos a dispensar. El cambio automático, en este contexto, es una ventaja inequívoca: elimina el esfuerzo del embrague en los atascos y permite disfrutar de la música y el ambiente sin la tensión que genera el cambio manual en tráfico denso. Por debajo de las 2.000 rpm el motor es absolutamente civilizado y el coche avanza con suavidad. El consumo en ciudad, sin embargo, puede superar los 20 litros por cada 100 kilómetros en tráfico lento con arranques y paradas frecuentes.

Donde el Ford Mustang GT Convertible automático muestra su mejor cara es en las carreteras secundarias con curvas de radio variable, donde la combinación del V8 y la tracción trasera proporciona una experiencia de conducción que pocas alternativas del segmento pueden igualar a un precio comparable. La dirección, configurable entre tres niveles de dureza independientemente del modo de conducción global, ofrece en la posición Sport una precisión y un tacto que permiten colocar el coche con confianza en el vértice de las curvas. El diferencial autoblocante electrónico gestiona bien la distribución del par entre las ruedas traseras y el coche sale de las curvas con una trazada limpia y predecible. En curvas rápidas con el MagneRide configurado en modo Sport, la carrocería mantiene un balanceo controlado que no compromete la seguridad pero que recuerda que estamos ante un coche de más de 1.800 kilogramos. Sin el sistema MagneRide opcional, la suspensión estándar tiene una tendencia al balanceo más pronunciado que puede incomodar en los tramos más exigentes.
La sensación de guiar un V8 atmosférico con tracción trasera por una carretera de montaña al amanecer con la capota bajada es una de esas experiencias que resulta difícil de racionalizar y muy sencilla de apreciar. La banda sonora que proporciona el motor entre las 4.000 y las 7.000 rpm, amplificada por el escape cuádruple con las válvulas abiertas en modo Sport y acompañada por las vibraciones transmitidas al volante como si domáramos realmente un caballo salvaje, tiene una dimensión casi terapéutica que los coches eléctricos, por muchas prestaciones que ofrezcan, aún no han aprendido a replicar.

En autopista el Ford Mustang GT Convertible automático revela su faceta más inesperada: la de gran turismo americano. Con la capota subida, el habitáculo es silencioso y cómodo, los asientos sujetan bien sin resultar incómodos en etapas largas y el cambio automático gestiona los cruceros a velocidad constante con tanta discreción que uno puede olvidar que hay ocho cilindros debajo del capó. El control de crucero adaptativo funciona bien y mantiene la distancia de seguridad con intervenciones suaves. El consumo en autopista a velocidades constantes de 120 km/h se sitúa alrededor de los 10 litros por cada 100 kilómetros en modo de conducción tranquilo, una cifra que desciende ligeramente por debajo de ese umbral en condiciones de tráfico fluido y viento favorable. En modo Sport o con el escape abierto, el consumo sube y el acompañamiento sonoro se intensifica hasta el punto de que las largas rectas se convierten en tentaciones continuas de pisar el acelerador.
Conclusiones
El Ford Mustang GT Convertible automático S650 es un coche que no necesita justificarse ante nadie. Tiene sesenta años de historia detrás, es el único muscle car americano que queda en pie después de la desaparición del Dodge Challenger y el Chevrolet Camaro, y lo que ofrece su combinación de V8 atmosférico, tracción trasera y carrocería descapotable no tiene equivalente en el mercado europeo a ese nivel de precio. Sus concesiones son conocidas: las plazas traseras son simbólicas, el consumo es alto, el tamaño complica la ciudad y la versión Convertible pesa más y tiene menos capacidad de maletero que el Fastback. Pero quien compra un Mustang Convertible automático no está buscando racionalidad: está comprando una experiencia.

El cambio automático de diez velocidades que protagoniza esta prueba es la opción más cómoda y, en términos de tiempos de aceleración, la más rápida de las dos disponibles. Para los viajes y el uso cotidiano es la elección más sensata, aunque el manual de seis velocidades sigue siendo la opción emocionalmente más recompensante para quien quiera exprimir al máximo el carácter del V8. Entre las dos opciones de carrocería, el Convertible añade una dimensión de experiencia que el Fastback no puede igualar, y que hace que los inconvenientes de peso y capacidad de maletero sean fácilmente asumibles. Con la capota bajada y el escape abierto en una carretera de montaña, el Ford Mustang GT Convertible automático es inexplicablemente necesario. El Mustang es, en definitiva, un coche con el que se puede viajar realmente cómodo y con un aislamiento exterior sobresaliente cuando la capota está subida, y con el que se disfruta de una forma completamente diferente cuando se baja.

Valoración Final

7.8
NOTA

NOS GUSTA

Grandes prestaciones
Buen manejo en carreteras viradas
Motor V8
Sistema de sonido

A MEJORAR

Maletero reducido
Mandos digitales climatizador

RESUMEN

No se puede decir no a una vuelta en una carretera de montaña en un descapotable con un V8 bajo el capó. El Mustang convertible maximiza la experiencia con excelentes sensaciones y detalles de modernización que no desentonan.

Prestaciones9Diseño9Consumo5Confort7.5Sistema de infoentretenimiento8.5

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