Miguel no se encuentra bien. Ha pasado mala noche, realmente mala. Su cuerpo estaba agotado pero sus tripas se empeñaron en bailar con él hasta la madrugada. Suele ser disciplinado con su alimentación pero ayer tenía algo que celebrar. Y lo pagó. No está seguro si fueron las cervezas o el burrito, pero lo que tiene muy claro es que ambos están fuera de su lista, tanto los locales como sus productos. Tiene que espabilar. Hoy toca culminar lo que celebró ayer prematuramente. Alicia le espera en el laboratorio, le ha llamado tres veces desde las seis de la mañana. Está impaciente. En la voz se la notaba descansada y emocionada. Miguel calcula que se habría tomado no menos de cuatro cafés. Y solamente pensar en ello hace que el estómago se rebele y amenace con seguir con la fiesta de anoche. Pero no se lo puede permitir. Se levanta, se lava la cara y aprovecha para beber algo de agua. El espejo le devuelve el rostro de un tipo que no está en su mejor momento. Se afeita rápidamente. Ni siquiera ese trago de agua es bienvenido, siente náuseas, pero se obliga a respirar hondo para contener el malestar. Cierra los ojos. Entonces ordena al altavoz que reproduzca música para distraerse. En circunstancias normales prefiere despertarse con Mozart o Chopin. Hoy dejará de lado el piano y pide la Pastoral de Beethoven. Las notas se deslizan por las laderas de Heiligenstadt. Miguel recuerda ese viaje, el congreso donde conoció a Alicia. Esa conversación en el café que llevaría a la investigación que hoy iba a cambiar al mundo.
Miguel no quiere abandonar a Beethoven y coge sus cascos al salir de casa. Baja al metro con los ojos entornados para dejarse sanar por la melodía. Las tripas de Miguel no están dispuestas a que las olviden, pero por lo menos la música las ha apaciguado en parte. El traqueteo del vagón no ayuda a Miguel. La sinfonía parece perder su poder y se marea. Abre los ojos. Quedan cinco estaciones. Demasiado. Se baja en la siguiente parada y sale corriendo del vagón. Stephansplatz. Sube las escaleras apartando a la gente que está en su propio trance de camino a sus obligaciones. Adormilados, irritados, quizás alguno con un malestar similar al de Miguel. Justo cuando está a punto de perder el control de su cuerpo y caer rendido al suelo levanta la vista. La catedral de San Esteban. Hacía años que no pasaba por ahí. La torre, el tejado de miles de azulejos de colores, el águila bicéfala… Bethooven retoma el control, el ritmo crece poco a poco para culminar el primer movimiento. Miguel tiene lágrimas en los ojos. Hace las paces con su cuerpo y expulsa en una esquina cercana a la catedral todo lo que se mantenía rugiendo en su interior. Sentado en un banco frente a la catedral un zumbido interrumpe las notas del segundo movimiento. Es Alicia.
El DS N°4 Hybrid 145 CV ocupa una posición muy concreta dentro del catalogo de DS Automobiles. Mientras que el N°8 asume el papel de buque insignia eléctrico de la marca y el N°3 cubre el segmento de acceso, el N°4 se mantiene como la propuesta de la casa francesa en el segmento C premium, el terreno donde compiten habitualmente el Audi A3, el BMW Serie 1 y el Mercedes Clase A. Es, dicho de otro modo, el modelo que histNoricamente ha sostenido el volumen de ventas de DS en España justo por detrás del SUV N°7 (heredero del DS 7), y por delante del propio N°3. En los últimos ejercicios con datos públicos de matriculaciones, el DS 4 se ha consolidado de forma recurrente como el segundo modelo más vendido de la marca en España, un patrón que la generación N°4 no ha alterado.

Modelo analizado
DS Nº4

Motor y acabado
Hybrid 145 CV Pallas

Potencia
145 CV

Velocidad máxima
202 Kmh

Aceleración o-100
9,5 s

Largo/ancho/alto
4400/1830/1470 mm

Potencia máxima RPM
245 CV 5.500 rpm

Par máximo Nm/RPM
230 Nm

Caja de cambios
Automático 6 marchas

Web
https://www.dsautomobiles.es

Precio
35.840 euros

La versión Hybrid 145 CV que analizamos en esta prueba cumple, además, una función estratégica muy clara dentro de la gama: es la puerta de entrada al modelo, la variante más asequible, y sustituye al antiguo bloque de gasolina PureTech sin electrificar que arrastraba cierta fama de escasa fiabilidad. Con esta mecánica híbrida ligera de 48 voltios, DS busca capturar a un comprador que quiere el sello premium francés, la etiqueta ECO de la DGT y un consumo contenido, sin dar el salto económico hacia el híbrido enchufable N°4 E-TENSE o hacia el N°4 eléctrico, también disponibles en la gama.
El posicionamiento de DS dentro del mercado de vehículos eléctricos y electrificados merece un párrafo aparte, porque condiciona la lectura de este N°4 Hybrid. DS ha construido su identidad de marca alrededor de la electrificación desde su nacimiento en 2014, y ha llegado a presumir del mayor porcentaje de matriculaciones electrificadas entre las marcas premium multienergía que operan en España. El lanzamiento del N°8, con tecnología derivada de la Formula E y autonomías homologadas que rozan los 750 kilómetros, y la llegada inminente del N°7, confirman que la apuesta eléctrica sigue siendo el eje de la estrategia de producto de la marca dentro del grupo Stellantis. En ese contexto, el N°4 Hybrid representa la otra cara de la moneda: la respuesta de DS para el comprador que aún no está dispuesto a enchufar el coche, pero que tampoco quiere renunciar a las ventajas fiscales y de consumo de la electrificación parcial. Y por un precio bastante más ajustado.
Bajo la carrocería, el N°4 sigue apoyándose en la plataforma EMP2 del grupo Stellantis, la misma arquitectura modular que ha dado forma a modelos tan dispares como el Peugeot 3008 de generaciones anteriores, el Citroën C5 Aircross o el propio Opel Astra. Es una base multienergía pensada para alojar tanto motorizaciones de combustión como sistemas híbridos ligeros, híbridos enchufables y propulsión eléctrica sin necesidad de rediseñar la estructura del vehículo, lo que explica por qué el maletero apenas varía entre versiones. Es también una plataforma ya madura, con varios años de rodaje en el grupo, lo que se traduce en un comportamiento muy pulido en materia de confort y aislamiento, aunque empieza a acusar el paso del tiempo frente a arquitecturas más recientes como la STLA que ya emplean el N°7 y el N°8.
Frontal renovado
La parte delantera es donde se concentran la mayoría de los cambios estéticos de esta actualización. El N°4 estrena una firma lumínica inspirada directamente en el concept DS E-Tense Performance, con un haz de luz que recorre el paragolpes de extremo a extremo hasta confluir en el logotipo DS, ahora retroiluminado, situado en el centro de la parrilla. Esta solución, heredada visualmente del N°8, dota al frontal de una lectura nocturna muy reconocible. La parrilla adopta un diseño más horizontal y con menos cromados que en la generación anterior, flanqueada por los DS Wings que unen los faros con la calandra mediante un tramado de formas en punta de diamante. En el acabado Étoile, el conjunto se completa con los faros DS Matrix LED Vision (la versión probada es la Pallas), con tecnología matricial y direccional capaz de adaptar el haz de luz a cinco escenarios de conducción distintos sin deslumbrar al resto de usuarios de la vía. El capó es nuevo, ligeramente más largo y redondeado, y refuerza esa sensación de morro afilado que DS busca desde hace varias generaciones de producto.

De perfil, el N°4 mantiene la silueta de cupé de cuatro puertas que lo caracteriza desde su lanzamiento, con un techo que desciende de forma progresiva hacia la zaga y una línea de cintura alta que aporta solidez visual. Las manillas enrasadas con la carrocería, que se despliegan automáticamente al aproximarse el conductor con la llave, refuerzan esa imagen de coupé más que de compacto convencional. Las superficies esculpidas de las puertas, combinadas con llantas de gran diámetro (de serie de diecinueve pulgadas, con opción de veinte), dialogan directamente con el concept DS Aero Sport Lounge que inspiró buena parte del lenguaje estético de la marca en los últimos años. Es un perfil que prioriza el carácter sobre la practicidad, algo que se paga después en la visibilidad trasera y en el acceso a las plazas posteriores como en cualquier modelo con diseño deportivo.

La zaga es la zona más discreta en cuanto a cambios respecto a la generación anterior. Se mantienen los pilotos con efecto tridimensional y acabado ahumado tipo escama, que aportan un punto de sofisticación nocturna cuando se iluminan. El cambio más visible es de carácter identitario ya que el portón trasero sustituye la referencia numérica del modelo por la inscripción completa «DS Automobiles», en línea con la nueva estrategia de marca que separa el nombre del fabricante del nombre del modelo. La luneta muy inclinada, coherente con el perfil de cupé, penaliza ligeramente la visibilidad por el retrovisor central, algo que conviene tener en cuenta al maniobrar en ciudad si no se dispone de cámara trasera, presente de serie desde el acabado de acceso.
Acabados con personalidad
El habitáculo sigue siendo el gran argumento de venta del N°4. DS insiste en la artesanía francés como sello distintivo, y eso se traduce en detalles que rara vez aparecen en un compacto premium generalista, costuras tipo correa de reloj en la tapicería, motivos guilloché «Clous de Paris» en algunos paneles, insertos de madera de fresno y, en los acabados superiores, cuero Nappa combinado con Alcantara. El cuero vegano forma parte del equipamiento de serie incluso en la versión de acceso, algo que refuerza esa sensación de calidad percibida por encima de la media del segmento generalista, aunque conviene matizar que conviven superficies blandas de tacto agradable con algunos plásticos más rígidos en zonas de menor contacto para contener los costes.

Los asientos delanteros son otro de los puntos fuertes: acolchado generoso, buen soporte lateral y, en las versiones superiores, función de masaje y calefacción, aunque la ventilación queda reservada a las versiones más electrificadas y no está disponible en esta variante Hybrid de acceso. La habitabilidad delantera es amplia, con buen espacio para codos y piernas. El problema llega en las plazas traseras, donde la silueta de cupé pasa factura, nuevamente un defecto que comparte con otros modelos de inspiración parecida. El espacio para las rodillas es correcto, pero la altura libre sobre la cabeza queda limitada por la caída del techo, y el acceso resulta más comprometido que en un compacto de carrocería convencional. No es un coche pensado para viajar habitualmente con adultos altos en las plazas de atrás, sino para un uso ocasional de esas dos plazas exteriores.

El maletero, en cambio, es uno de los argumentos más sólidos del N°4 frente a sus rivales directos. La versión híbrida ligera ofrece cuatrocientos treinta litros de capacidad, una cifra que supera con holgura al Mercedes Clase A, al Audi A3 Sportback y al BMW Serie 1, todos ellos por debajo de los cuatrocientos litros. Es además un maletero de formas bien aprovechables, con un umbral de carga razonable y respaldos traseros abatibles que amplian la versatilidad para cargas más largas. El habitáculo suma, además, un buen número de huecos prácticos para objetos personales: bandeja central amplia, guantera de buen tamaño, bolsillos en las puertas y un cargador inalámbrico de serie desde el acabado intermedio.
En tecnología, el N°4 estrena un cuadro de instrumentos digital de alta definición con gráficos inspirados en los del N°8, acompañado de una pantalla central de diez pulgadas con el sistema de infoentretenimiento DS Iris System. Un toque de modernidad que encaja bien con la estética interior. La interfaz ha ganado velocidad de respuesta y un diseño de menús más moderno respecto a la generación anterior, con compatibilidad inalámbrica para Android Auto y Apple CarPlay, y la reciente incorporación de un asistente conversacional basado en inteligencia artificial generativa. Opcionalmente puede equiparse un head-up display de gran formato con realidad aumentada que proyecta velocidad y navegación directamente sobre el parabrisas. Dicho esto, algunas pruebas independientes siguen señalando que la personalización de la instrumentación es más limitada que en algunas alternativas alemanas, y que la estructura de menús, aunque mejorada, todavía exige cierta curva de aprendizaje.

La insonorización es, sin discusión, uno de los puntos fuertes del conjunto y le da ese toque de exclusividad y calidad que puede marcar la diferencia. Las ventanillas laterales delanteras acristaladas y laminadas de serie contribuyen a un habitáculo muy aislado del ruido de rodadura y aerodinámico incluso a velocidades de autopista. En cuanto a ayudas a la conducción, el N°4 incorpora de serie o en opción un paquete completo que incluye control de crucero adaptativo, frenada autónoma de emergencia con detección de peatones y ciclistas, alerta de tráfico cruzado trasero, asistente de cambio de carril, reconocimiento de señales de tráfico y cámara de visión trasera. Su funcionamiento resulta suave y poco intrusivo en el uso cotidiano, sin las intervenciones bruscas que aún lastran a algunos rivales del segmento.
El sistema de propulsión
El corazón mecánico de esta versión es un bloque 1.2 PureTech turboalimentado de tres cilindros y ciento treinta y seis caballos, ya con cadena de distribución en lugar de la correa (que generó problemas de fiabilidad en generaciones anteriores del mismo motor). A este propulsor de combustión se asocia un pequeño motor eléctrico integrado en la propia caja de cambios, con veintinueve caballos de potencia, alimentado por una batería de iones de litio de cuarenta y ocho voltios que se recarga de forma autónoma durante las fases de frenada y deceleración, sin necesidad de enchufe. La suma de ambos elementos entrega una potencia combinada de ciento cuarenta y cinco caballos y un par máximo de doscientos treinta newton metro, gestionados a través de una caja de cambios automática de doble embrague de seis velocidades, la e-DCS6.

El motor eléctrico no tiene capacidad para mover el coche de forma continuada, pero sí puede asumir la propulsión en fases muy concretas de baja exigencia: arranques suaves desde parado, maniobras a poca velocidad en garájes o desplazamientos cortos en tráfico urbano fluido. DS asegura que hasta la mitad de los trayectos urbanos pueden completarse parcialmente en modo eléctrico, lo que en la práctica se traduce en una reducción perceptible del consumo y del ruido en ciudad, más que en una autonomía eléctrica real como la que ofrecería un híbrido enchufable.
La gama de modos de conducción incluye las opciones habituales en el grupo Stellantis: un modo Eco orientado a estirar al máximo el consumo, suavizando la respuesta del acelerador y la climatización; un modo Normal, el más equilibrado para el uso diario; y un modo Sport que endurece la respuesta del propulsor, adelanta los cambios de marcha y agudiza la sensación de empuje, especialmente útil en tramos de montaña donde conviene mantener el motor girando en la zona de mayor entrega de par.
Comportamiento al volante
En ciudad, el N°4 Hybrid se mueve con la soltura típica de un compacto premium bien resuelto. La dirección, muy asistida a bajas velocidades, facilita las maniobras y el aparcamiento pese a unas dimensiones exteriores que no son precisamente pequeñas. Las asistencias de aparcamiento y la cámara trasera compensan la visibilidad limitada que impone el diseño de cupé. Es en este entorno donde más se aprecia la aportación del sistema híbrido ligero, con arranques suaves y silenciosos y una transición entre el motor de combustión y el eléctrico prácticamente imperceptible para el ocupante.

En carretera secundaria, especialmente en los tramos con curvas encadenadas propios de puertos de montaña, el N°4 confirma su vocación confort antes que deportiva. El tren de rodaje, heredado de la ya madura plataforma EMP2, filtra las irregularidades del asfalto con una suavidad que sigue siendo referencia en el segmento, aunque a costa de ciertos balanceos de carrocería cuando se busca un ritmo más vivo. El propulsor combinado responde con soltura gracias a su par disponible desde muy pocas revoluciones, y la caja e-DCS6 resuelve los cambios de marcha en las rampas más pronunciadas con rapidez y sin tirones. La dirección, precisa pero muy filtrada y poco comunicativa, no invita a buscar el límite, y quien priorice la agilidad por encima del confort probablemente disfrutará más de alternativas como un Ford Focus, un Peugeot 308 o un BMW Serie 1. Es posible circular rápido, pero sin sensaciones.

Es en autopista donde el N°4 Hybrid alcanza su mejor versión. El aplomo a velocidades de crucero es sobresaliente, con una insonorización que como ya apuntamos mantiene el habitáculo aislado incluso a ritmos elevados, y un consumo real que se mueve en una horquilla razonable próxima a los cinco litros y medio por cada cien kilómetros en uso normal, sin apuros para completar trayectos largos gracias a un depósito capaz de ofrecer una autonomía que, según el estilo de conducción, puede acercarse a los novecientos kilómetros. Es, en definitiva, un coche pensado para devorar kilómetros de viaje con el mínimo desgaste para sus ocupantes, más que para disfrutar de una carretera revirada un domingo por la mañana. Esto unido al generoso maletero invita a programar viajes largos con toda comodidad. Sobre todo sin pasajeros.

Sobre el propulsor hay que tener en cuenta que se trata de un motor de gasolina de tres cilindros que, gracias a la asistencia eléctrica, se comporta con una suavidad y una entrega de potencia propias de una cilindrada algo mayor, sin la rugosidad sonora que a veces se asocia a los tricilíndricos de la competencia. La contrapartida es la frenada regenerativa, que está configurada para recuperar en cuento es posible y esto en algunos momentos hace que sea algo más intrusiva de lo deseable y exige cierta adaptación por parte del conductor. Con todo, el equilibrio entre prestaciones, consumo real y etiqueta ECO de la DGT convierte a este sistema híbrido ligero en una solución muy razonable para quien recorre principalmente entornos urbanos e interurbanos, y algo menos determinante para quien busque en la palabra «híbrido» una reducción drástica del gasto en combustible.
Conclusiones
El DS N°4 Hybrid 145 CV cumple con solvencia el papel que tiene asignado dentro de la gama: ofrecer la puerta de entrada más asequible al universo DS sin renunciar a los elementos que definen a la marca, desde la artesanía interior hasta un confort de marcha difícil de igualar en el segmento. Su maletero, superior al de sus tres rivales alemanes de referencia, y su insonorización, entre lo mejor de la categoría, son argumentos de peso para quien prioriza el viaje largo sobre la conducción deportiva.

Al mismo tiempo, sigue arrastrando algunas de las limitaciones históricas del modelo: un acceso y una habitabilidad traseros condicionados por su silueta de cupé, una instrumentación que, pese a mejorar, no termina de alcanzar la sofisticación de las alternativas alemanas, y una dinámica de conducción que prioriza claramente el confort sobre la agilidad. Para el comprador que busca un compacto premium, con un diseño moderno y exclusivo, para recorrer kilómetros con serenidad, sin enchufar el coche y beneficiándose de la etiqueta ECO, el N°4 Hybrid 145 CV es una propuesta muy sólida dentro de su segmento por un precio relativamente accesible.

Valoración final

8.6
NOTA

NOS GUSTA

Diseño elegante
Confort de marcha
Aislamiento acústico

A MEJORAR

Habitabilidad trasera

RESUMEN

Una puerta de entrada ideal al mundo DS, con un propulsor austero pero que responde y detalles como la insonorización que son todo un lujo para conductores viajeros. A mejorar algunos acabados y la habitabilidad trasera.

Prestaciones8Diseño9Consumo8.5Confort9Sistema de infoentretenimiento8.5

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